Opisy wypadków polskich jachtów morskich. Zderzenia, zatonięcia, relacje kapitanów.

WEJŚCIE s/y SAWA NA MIELIZNĘ W REJONIE WYSPY SAAREMAA NA MORZU BAŁTYCKIM W DNIU 10 WRZEŚNIA 1976 R.

Tezy

1. Posługiwanie się prymitywnym, ręcznym logiem dla określenia prędkości jachtu, bez sprawdzenia prawidłowości jego wskazań i przez to nieuwzględnienie koniecznych poprawek przy wykorzystywaniu uzyskanych tą drogą danych do określenia pozycji zliczonej, sprzeczne jest z zasadami dobrej praktyki morskiej.

2. Dysponując jedynie niesprawdzoną i niepewną pozycją statku, kapitan — po zaobserwowaniu niezidentyfikowanego lub nieoznaczonego na mapach światła — winien uznać światło to jako sygnał alarmujący, że dalsze posuwanie się w kierunku tego światła jest niebezpieczne i że należy zachować szczególna ostrożność w kontynuowaniu żeglugi, przeprowadzając sondowanie oraz wykonując namiary na to światło.

Przebieg wypadku

S/y SAWA (długość 11,40 m, szerokość 2,68 m, powierzchnia żagli 50 m3, silnik spalinowy o mocy 7 KM) jest jachtem drewnianym, zbudowanym w 1961 r., a jego armatorem jest Warszawski Okręgowy Związek Żeglarski. We wrześniu 1976 r. jacht wyposażony zastał w kompas główny i sterowy, namiernik optyczny, stoper, dziesięcioosobową tratwę pneumatyczną, dwa koła ratunkowe i dziesięć pasów ratunkowych. W skład wyposażenia wchodził także log mechaniczny oraz log ręczny.

Ten ostatni skonstruowany był przez członków załogi i składał się z obciążonej butelki plastykowej, do której przywiązana była linka o długości 13,30 m, nawinięta na kołowrotek. Jacht uprawniony był w tym sezonie do żeglugi bałtyckiej.

W dniu 8 września 1976 r. o godz. 1730 s/y SAWA wyszedł z Gdyni w rejs do Tallina, pod dowództwem jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej (lat 41, 10 lat praktyki morskiej, w charakterze kapitana jachtu 3 lata). W skład załogi wchodzili: I oficer (lat 24, wykształcenie wyższe technicznę, patent sternika morskiego, 2.000 Mm praktyki morskiej), II oficer (lat 29, wykształcenie wyższe techniczne, patent sternika morskiego, 3.500 Mm praktyki morskiej, w tym 1.300 Mm w charakterze II oficera) oraz pięciu żeglarzy.

Ostatnią pozycję z obserwacji wzięto na podstawie namiarów na latarnię Hel i Górę Szwedów o godz. 2015, a więc wkrótce po wyjściu z Gdyni. W pół godziny później zmieniono kurs na KD = 019,5°, który utrzymywano aż do chwili wypadku. Początkowo żeglowano półwiatrem lewego halsu (przy wietrze WSW 3° B), a o północy z 8 na 9 września wiatr zmienił kierunek na SW 2° B i jacht szedł baksztagiem. W godzinach rannych 9 września wiatr ucichł, a w godzinach 0800—0900 zmienił kierunek na E 2° B. O godzinie 1100 zrzucono genuę i postawiono kliwer, który zrzucono o godz. 1600. O godzinie 2000 wiatr wzmógł się, a godzinę później zmienił kierunek na SE z tendencją wzrastającą do 6° B. O północy zmieniono grot marszowy na sztormowy. Dnia 10 września w godzinach porannych był wiatr SE 5° do 6°B. O godz. 1200 zrzucono grot sztormowy i postawiono kliwer, a po kwadransie postawiono ponownie grot sztormowy.

Wachtę w godzinach 1400—1600 pełnił I oficer. Przed przekazaniem wachty określił on pozycję na podstawie zliczenia — szerokość 57°11,5' N i długość 020° 41,5' E, którą wpisał do dziennika. Dla pomiaru szybkości posługiwano się logiom ręcznym. Zdaniem kapitana log mechaniczny nie był dostosowany do pomiarów mniejszych szybkości. O godz. 1600 wachtę przejął II oficer. Jacht szedł wtedy KD = 020° pod grotem sztormowym i kliwrem, przy wietrze SE 3° B, stanie morza 2 i umiarkowanej widzialności. O godzinie 1640 w miejsce kliwra postawiono fok sztormowy i równocześnie jacht przeszedł na lewy hals. O godz. 1700 wiatr zmienił się na S 3° B, w godzinę później stan morza wynosił już 3. Około godziny 1815 zaobserwowano światło przed dziobem w prawym kącie kursowym 5°. Zawiadomiony o tym kapitan przyszedł na pokład i wraz z I i II oficerem próbował zidentyfikować je, posługując się mapami polskimi nr 208, 301 i 303 oraz Spisem Świateł. Ustalono jedynie, że było to światło białe, błyskowe (4,8 sek). W związku z tym o godz. 1830 zmieniono kurs o 28° w lewo na KD = 352°, idąc pod sztormowym grotem i sztormowym fokiem przy wietrze 5°B, stanie morza 4 i dobrej widzialności.

Około godz. 1915 jacht uderzył o przeszkodę podwodną. Jak ustalono w toku rozpoznawania wypadku przed Izbą Morską, znajdował się on wtedy w pozycji: szerokość 58° 16' N i długość 021° 51' E, a więc w odległości nie przekraczającej 7 kabli od południowo-zachodnich brzegów wyspy Saaremaa. Załoga wyszła na pokład, ster położono „lewo na burtę" i opuszczono grot. Po kilku chwilach nastąpiło drugie uderzenie. Jacht został obrócony o około 160°—180° w prawo, a następnie — dwukrotnie uderzony przez falę z prawej burty — przewrócił się na burtę i ustawił pod kątem około 45°. Rzucono tratwę, założono pasy ratunkowe, a I oficer wystrzelił 3 czerwone rakiety gwiezdne i trzy rakiety spadochronowe.

Po zauważeniu błysku reflektora z brzegu, kapitan skierował tratwę wraz z czteroma członkami załogi i dokumentacją jachtu w kierunku lądu. Jeden z wysłanych żeglarzy powrócił i poinformował kapitana, że na lądzie znajdują się żołnierze ZSRR, a droga ewakuacji jest bezpieczna. Równocześnie — wskutek działania fali i prądu — jacht ustawił się równolegle do brzegu i we wnętrzu pojawiła się woda. W tej sytuacji rzucono kotwicę na krótkim łańcuchu, a pozostali żeglarze opuścili jacht, zabierając ze sobą część wyposażenia.

Dnia 11 września załoga powróciła na jacht celem zabrania reszty wyposażenia. Następnego dnia załoga została przewieziona do Tallina, a kapitan jachtu zwrócił się do Morskiej Agencji "lnfłot" w Tallinie z prośbą o pomoc w wydobyciu jachtu i powiadomił o wypadku armatora. Dnia 13 września podpisał umowę o ratownictwo.

W następnych dniach ratownicy stwierdzili w burcie jachtu otwór o wymiarach 20x20 cm. W dniu 18 września oprowadzono jacht z mielizny i przeholowano do portu Ventspils. Akcja ratownicza zakończyła się 23 września. Jacht doprowadzono do stoczni, w której dnia 6 października ukończono przeprowadzanie doraźnych napraw. W dniu 15 października reszta załogi powróciła do kraju (czterech członków załogi powróciło już 15 września), a jacht przetransportowany został na pokładzie statku.

Łączne koszty związane z wypadkiem wyniosły ponad 500.000 zł.

Ocena Izby Morskiej

Zgodnie z informacją uzyskaną przez kapitana jachtu w czasie jego pobytu w ZSRR, zaobserwowane bezpośrednio przed wypadkiem światło emitowane było przez stawę świetlną ,,Karala". Sława ta nie figurowała na mapach polskich, którymi posługiwano się w czasie rejsu, ani też w polskim spisie świateł. Izba Morska w Szczecinie zgodziła się z poglądem kapitana, że uwidocznienie tej stawy na polskich mapach i w polskim spisie świateł umożliwiłoby jej zidentyfikowanie, a tym samym zorientowanie się w położeniu jachtu. Równocześnie jednak należało krytycznie ocenić niedokonywanie namiarów na dostrzeżone światło, co pozwoliłoby określić odległość od niego, a następnie podąć właściwą decyzję o zmianie kursu. Kapitan, nie dysponując wystarczającymi danymi co do położenia jachtu względem obserwowanego światła, zmienił kurs jedynie nieznacznie, skierowując jacht 28° w lewo. Przyjęcie nowego kursu nie poprawiło sytuacji, gdyż prowadził on w dalszym ciągu w kierunku lądu. Świadczy to o zupełnym braku orientacji co do rzeczywistej pozycji jachtu. W zaistniałych warunkach należało zawrócić s/y SAWA na kurs przeciwny, pozostając na nim do czasu ustalenia pozycji.

Izba Morska nie kwestionowała oceny kapitana co do ograniczonej przydatności logu mechanicznego, przystosowanego jedynie do pomiarów większych szybkości. Z drugiej jednak strony należało uznać, że log skonstruowany przez załogę był wysoce prymitywny i posługiwanie się nim wymagało korekty jego wskazań. Niesprawdzenie go i zaniechanie uwzględniania właściwych poprawek stanowiło zaniedbanie, które przyczyniło się do wypadku. Jak wynika z przewodu, na kołowrotku logu ręcznego występowały opory linki, która ocierała się dodatkowo o rufę jachtu przy wyrzucaniu butelki, wskutek czego wydłużał się czas pomiaru. Butelka była zbyt mało obciążona i ślizgała się po powierzchni wody. Decydując się na korzystanie z tego rodzaju urządzenia, należało sprawdzić jego działanie na mili pomiarowej, można było również porównać jego wskazania ze wskazaniami logu mechanicznego przy wzroście szybkości jachtu. Biorąc pod uwagę zmieniające się warunki żeglugi, posługiwanie się tak prymitywnym urządzeniem przy obliczaniu szybkości niezbędnej dla ustalenia pozycji zliczonej nie pozwalało na jej prawidłowe określenie i z góry obarczało ją znacznym błędem. Jak się okazało, błąd ten sięgał 1,4 węzła.

Uwzględniając tak niepewną pozycję, jaką była pozycja zliczona, ustalona w zmiennych warunkach i przy skromnym wyposażeniu jachtu, kapitan powinien był wziąć pod uwagę konieczność jej sprawdzenia. W tym celu należało wytyczyć kurs jachtu równolegle do linii brzegowej i skorzystać z możliwości określania pozycji na podstawie obserwacji. Wchodziły w grę dogodnie usytuowane latarnie: Akmenrags (zasięg 18 Mm), Użawa (18 Mm) i Ventspils (15 Mm). Wytyczenie kursu poza zasięgiem świateł tych latarń przyczyniło się do wypadku. Ostatnią pozycję obserwowaną określono dnia 8 września o godzinie 2015. Do czasu wypadku, tj. do dnia 10 września, godz. 1915 (47 godzin, w czasie których jacht przebył drogę 244,5 Mm) (kapitan pozbawił się możliwości skontrolowania pozycji zliczanej i skonfrontowania jej z obserwowaną.

Po dostrzeżeniu światła, którego nie zdołano zidentyfikować, należało bezzwłocznie dokonać pomiaru głębokości. Jacht znajdował się w tym czasie w akwenie, gdzie "występowały głębokości 11—15 m, podczas gdy zgodnie z przyjętymi przez załogę jachtu założeniami, należało oczekiwać w tym rejonie głębokości co najmniej rzędu 55 m. Zorientowanie się w zaistniałej rozbieżności pozwoliłoby na szybsze ustalenie położenia jachtu i uwzględnienia niebezpieczeństw, na jakie narażony jest jacht, prowadzony na płytkich wodach przybrzeżnych.

Zgodnie z treścią § 4 Regulaminu służby morskiej statku sportowego (załącznik do zarządzenia nr 25 Przewodniczącego GKKFiT z dnia 19 czerwca 1972 r. w sprawie regulaminu służby morskiej statków sportowych), uprawnienia i obowiązki kapitana jachtu określają przepisy tytułu III kodeksu morskiego. Postanowienia art. 80 § 1 k.m. nakładają na kapitana obowiązek dochowania staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych. Wyniki przewodu doprowadziły do uznania, że kapitan s/y SAWA dopuścił się zaniedbań, naruszających te postanowienia.

Należało równocześnie uznać, że do wypadku w sposób zawiniony przyczynił się również II oficer, będący oficerem wachtowym w czasie wypadku. Oficer ten pełnił swoje obowiązki mało aktywnie, o czym świadczy fakt, że nie zwrócił on uwagi kapitana na konieczność sondowania i wykonania namiarów na zaobserwowane światło. Z treści § 13 powołanego regulaminu wynika, że oficer pełniący wachtę obowiązany jest do stałej obserwacji sytuacji na morzu, prowadzenie nawigacji i określania pozycji statku. Analizując okoliczności sprawy oraz uwzględniając rodzaj zaniedbań kapitana, Izba Morska uznała, że zaniedbania II oficera nie były „rażące" w rozumieniu art. 35 ust. l ustawy o izbach morskich, za które należałoby zastosować sankcję pozbawienia prawa pełnienia dotychczasowej funkcji.

Analiza zapisów w dzienniku jachtu doprowadziła do stwierdzenia, że I oficer dokonywał ich w sposób niedbały, wpisując np. w dniu 8 września 1976 r. o godz. 2400 szerokość geograficzną 34°48’ (?), a w dniu 10 września o godzinie 1600 zakreślając na mapie inną pozycję, niż wskazana w dzienniku, jak też dopuszczając do braku adnotacji o zgaszeniu i zapaleniu świateł w dniu 10 września. Zaniedbania te naruszały postanowienia instrukcji w sprawie prowadzenia dziennika jachtowego.

Po wypadku członkowie załogi zrzucili żagle, wystrzelone zostały rakiety, wyrzucono tratwę ratunkową i zabezpieczono dokumenty. Prawidłowym działaniem było również zakotwiczenie jachtu na krótkim łańcuchu. Z tych względów należało uznać, że zachowanie się członków załogi po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.

Orzeczenie

Izba Morska w Szczecinie orzekła, że:

A. Przyczyną wejścia s/y SAWA na mieliznę w odległości około 2 kbl. na zachód od brzegu wyspy Saaremaa w dniu 10 września 1976 r., około godziny 1915, przy wietrze SW 5° B, stanie morza 4 i dobrej widzialności było:
1. brak stawy „Karała” na mapach polskich nr 208, 301 i 303 oraz w Spisie Świateł, jak również
2. zawinione postępowanie kapitana jachtu, który:
a) dopuścił do pomiaru prędkości jachtu niedokładnym logiem, skonstruowanym przez załogę, bez sprawdzenia i korekty jego wskazań,
b) wytyczając kurs jachtu zrezygnował z możliwości określania pozycji obserwowanej,
c) po zaobserwowaniu niezidentyfikowanego światła kontynuował podróż bez pomiaru głębokości,
d) nie polecił dokonania namiarów na zaobserwowane światło, pozbawiając się w ten sposób możliwości ustalenia odległości jachtu od tego światła,
e) kontynuował podróż przy dokonaniu niewystarczającej zmiany kursu w lewo, pomimo niezidentyfikowania zaobserwowanego światła.

B. Do wypadku przyczynił się zawinionym postępowaniem II oficer, który pełniąc wachtę nie zwrócił uwagi kapitana na konieczność sondowania i wykonania namiarów na obserwowane światła.

C. Zachowanie się członków załogi s/y SAWA po wypadku nie nasunęło zastrzeżeń.

D. I oficer dokonywał zapisów w dzienniku niezgodnie z instrukcją w sprawie prowadzenia dziennika jachtowego.

E. Pozbawia się kapitana jachtu prawa pełnienia funkcji kapitana przez okres dwóch lat, uzależniając jednocześnie przywrócenie tego prawa od odbycia dwóch rejsów, każdego przynajmniej 300 Mm, w charakterze I oficera.

Odwołanie kapitana jachtu i rozprawa odwoławcza

Kapitan s/y SAWA wniósł odwołanie od orzeczenia Izby Morskiej I instancji, zmierzające do wykazania, że nie zawinił on wypadku. W wyniku rozprawy odwoławczej Delegat Ministra HZiGM wniósł o zatwierdzenie orzeczenia. Do wniosku tego przyłączył się armator jachtu.

Ocena i orzeczenie odwoławczej izby morskiej

Odwoławcza Izba Morska uznała odwołanie za nieuzasadnione z następujących powodów.

1. Brak oznaczenia stawy świetlnej na mapach polskich i w spisie świateł.

Odwołujący się przywiązywał decydujące znaczenie do kwestii oznaczenia zaobserwowanej stawy na polskich mapach i w spisie świateł. Jego zdaniem, brak jej oznaczenia był wyłączną przyczyną wypadku. Odwoławcza Izba Morska uznała, że ze stanowiskiem tym nie sposób się zgodzić, a nadto, że nie można nawet podzielić stanowiska Izby I instancji, w którym wyrażone zostało przekonanie, iż okoliczność ta przyczyniła się w pewnym stopniu do wypadku. W rzeczywistości nie odegrała ona istotnej roli, nie była i nie mogła być w najmniejszym nawet stopniu przyczyną wejścia na mieliznę. Brak oznaczenia stawy świetlnej „Karała" na mapach w niczym nie utrudniał nawigacji. Jacht został doprowadzony do miejsca, w którym w ogóle nie powinien się był znaleźć. Uzasadniona jest wątpliwość, czy załoga jachtu potrafiłaby wykorzystać szansę łatwiejszego wyjścia z opresji, w jakiej znalazł się jacht, jaką stwarzałaby obecność stawy na użytych mapach. Wątpliwość ta płynie stąd, że po zaobserwowaniu światła oficerowie nie umieli wyciągnąć właściwych wniosków i podejrzewali, że może to być światło boi podejściowej do Ventspils lub Liepaja.

Spostrzeżenie światła nie pogorszyło położenia jachtu, a stanowiło niewątpliwy dowód bliskości brzegu. Nie mogąc światła zidentyfikować i na tej podstawie określić pozycji jachtu, należało niezwłocznie ,,uciekać" od lądu, zawracając na kontrkurs. Zamiast tego — jedynego w zaistniałych okolicznościach — manewru, kapitan zarządził jedynie nieznaczną zmianę kursu w lewo, co w niczym nie poprawiło położenia jachtu i wkrótce doprowadziło do wejścia na mieliznę.

W związku z powyższym, należało uznać brak występowania związku przyczynowego podnoszonej okoliczności z zaistniałym wypadkiem, co zmusiło Odwoławczą Izbę Morską do poczynienia odpowiedniej zmiany w zaskarżonym z urzędu orzeczeniu, poza wnioskami odwołującego się.

2. Sankcja.

Ustalone zaniedbania odwołującego się w pełni uzasadniają zastosowanie sankcji pozbawienia prawa pełnienia funkcji kapitana. Przepis art. 35 ustawy o izbach morskich stanowi, że izba morska może pozbawić na czas określony lub na zawsze prawa pełnienia dotychczasowej funkcji członka załogi polskiego statku, który w zawiązku z wypadkiem morskim wykazał brak kwalifikacji niezbędnych do wykonywania czynności związanych z tą funkcją albo przez rażące zaniedbania przyczynił się do powstania wypadku. Kryteria te spełniły się w opisywanej sprawie.

Zastosowanie sankcji pozbawienia prawa pełnienia funkcji kapitana na okres dwóch lat nie może uchodzić za surowe potraktowanie niewątpliwych przewinień kierującego jachtem. Izby morskie stosują zazwyczaj pozbawienie praw na okres od roku do pięciu lat; należy również podkreślić, że Delegat Ministra HZiGM w I instancji wnosił o pozbawienie zainteresowanego praw kapitańskich na 3 lata. Wypadku s/y SAWA nie można bagatelizować, a przeciwnie, należy mieć świadomość, że tylko dzięki przypadkowi jacht nie został całkowicie utracony i nie było ofiar w ludziach.

Z powyższych względów Odwoławcza Izba Morska orzekła o zmianie orzeczenia I instancji przez zniesienie podpunktu A.l. oraz zatwierdziła zaskarżone orzeczenie w pozostałym zakresie.

Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 14 IV 1977 r. WMS 269/76
i
Odwoławczej Izby Morskiej z dnia 13 X 1977 r. OIM 17/77