Opisy wypadków polskich jachtów morskich. Zderzenia, zatonięcia, relacje kapitanów.

Wstęp

Na przestrzeni ostatnich kilku lat miały miejsce w polskim żeglarstwie morskim dwa przypadki utraty całkowitej jachtów żaglowych pozostające w związku przyczynowym z postojem na kotwicy.

Pierwsza awaria dotyczyła niewielkiego jachtu o długości 8,2 m, szerokości 2,28 m i 30 m2 powierzchni żagli, noszącego nazwę "West". Wydarzyła się ona w dniach 27/28 września 1973 r. w Zatoce Dubaka położonej u północnego brzegu jugosłowiańskiej wyspy Vir na Morzu Adriatyckim.

Druga pociągnęła za sobą wyrzucenie na przybrzeżne skały w dniu 19.08.1976 r. u wybrzeży Wyspy Niedźwiedziej jachtu "Otago".

Zasadnicze przyczyny obydwóch awarii były do siebie podobne. Zarówno w przypadku s/y "West", jak i s/y "Otago" stojące na kotwicy jachty w wyniku niekorzystnej zmiany kierunku wiatru utraciły w pewnym momencie osłonę od strony lądu oraz zostały zdryfowane na przybrzeżne mielizny i skały. Drewniany kadłub jachtu "West" uległ całkowitemu rozbiciu, analogicznie jak w dniu 15.10.1976 r. jacht "Centaur" zniesiony przez prąd i fale na gwiazdobloki falochronu osłaniającego wejście do portu we Władysławowie.

Stalowa konstrukcja oceanicznego s/y "Otago" wytrzymała leżenie burtą na przybrzeżnych skałach Wyspy Niedźwiedziej. Poszycie jachtu uległo jednak tak znacznym uszkodzeniom, że nie udało się uratować jednostki, która zatonęła w krótkim czasie po ściągnięciu ze skał.

Tak odległe w czasie i przestrzeni awarie dwóch różnych jachtów morskich charakteryzujące się podobnymi okolicznościami, skutkami i przyczynami uzmysławiają zakres niebezpieczeństw łączących się z postojem na nie osłoniętych, otwartych kotwicowiskach, jak również pozwalają na konkretnych przykładach przeanalizować całą rozległą problematykę łączącą się z wyborem miejsca i sposobu ustawienia jachtu oraz z zakresem obowiązków kapitana i załogi jednostki w czasie postoju na kotwicy.

Przytoczone względy wydają się w pełni uzasadniać celowość szczegółowego omówienia, jeśli nie obydwóch powyższych wypadków. to przynajmniej z braku miejsca i czasu jednego z nich, a mianowicie awarii jachtu "Otago".

Jacht i jego załoga

Jacht "Otago" został wybudowany w 1959 r. Był to stalowy kecz bermudzki o długości całkowitej 18 m, zanurzeniu 2,53 m, pojemności brutto 18,62 tony oraz powierzchni pomiarowej 144 m2 żagli. Jacht posiadał silnik pomocniczy Volvo-Penta MD-19 o mocy 50 KM, radiostację typu Marconi-Falcon II oraz radionamiernik. Jednostkę wyposażono w kotwice główną patentową o wadze 45 kg, zamocowaną w kluzie dziobowej, połączoną z łańcuchem kotwicznym o długości 115 m i średnicy 13 mm oraz patentową kotwicę zapasową o wadze również 45 kg, zamocowaną na pokładzie wraz z włókienną liną kotwicznąo długości 115 m i przekroju 25 mm. W sezonie nawigacyjnym 1976 jacht posiadał kartę bezpieczeństwa wystawioną przez Urząd Marski w Gdyni, upoważniającą do żeglugi wielkiej bez ograniczeń. Przez cały czas eksploatacji s/y "Otago" armatorem jednostki był Yacht Klub Stoczni Gdańskiej im. Lenina w Gdańsku.

Kapitanem s/y "Otago" w ostatnim rejsie tego jachtu został inżynier nawigator, absolwent Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni z 1975 r., posiadający patent j.kpt.ż.w. uzyskamy również w 1975 r. Kapitan przepływał na jachtach żaglowych ogółem około 26 000 Mm, z czego około 20 000 Mm na stanowisku kapitana w żegludze pełnomorskiej. Poza kapitanem w skład załogi jachtu wchodziło osiem osób. Jedna legitymowała się patentem j.kpt.ż.b., trzy posiadały stopnie jachtowego sternika morskiego, natomiast pozostałe cztery osoby miały patenty sterników jachtowych. Załogę podzielono na cztery wachty. Należy podkreślić, że IV oficerem zastał sternik jachtowy, który uzyskał patent w dniu 4.01.1973 r. W świetle obowiązujących przepisów zarówno kapitan, jak i członkowie załogi posiadali kwalifikacje po prowadzenia s/y "Otago" oraz brania udziału w rejsie tej jednostki w rejonie żeglugi wielkiej.

Założenia i przebieg rejsu

Ostatni rejs s/y "Otago" miał charakter wyczynowy, był przewidziany na czas od pierwszych dni lipca do końca września 1976 r., zakładał wejście jachtu do Archangielska i Murmańska oraz odwiedzenie, względnie opłynięcie archipelagu Spitsbergen.

Dnia 10.07.1976 r. jacht opuścił Gdynię udając się bezpośrednio do Archangielska, gdzie zawinął po trzech tygodniach żeglugi. Po bardzo krótkim postoju liczącym zaledwie jedną dobę, już dnia 1.08.1976 r. jacht wyszedł z portu kierując się do Murmańska, z zamiarem dokonania w Murmańsku reperacji uszkodzonego starteru silnika. W czasie postoju w Murmańsku załoga s/y "Otago" wspólnie z marynarzami z radzieckich statków bezskutecznie usiłowała usunąć awarię rozruchu silnika. W dniu 10.08.1976 r. jacht wyszedł z Murmańska udając się w kierunku Wyspy Niedźwiedziej.

Na rozprawie przed Izbą Morską w Gdyni kapitan "Otago" wyjaśnił, że był mu znany fakt, iż "załoga stacji meteorologicznej - położonej na Wyspie Niedźwiedziej - posiada łodzie robocze wyposażane w silniki 'Volvo-Penta' podobne da silnika napędowego jachtu". W dniu 15.08.1976 jacht dotarł do wyspy i zakotwiczył w zatoczce Tunheim położonej u jej północno-wschodnich wybrzeży. Część załogi w ilości pięciu osób zeszła na ląd i udała się do stacji meteorologicznej usytuowanej przy północnym wybrzeżu Wyspy Niedźwiedziej. Po zawiadomieniu Norwegów o przybyciu jachtu i lego kłopotach z silnikiem, jednostkę odwiedził radiooficer stacji oraz poinformował, że - "istnieje możliwość dostarczenia części zamiennych do silnika i ewentualnej jego naprawy, o ile to nie będzie przekraczało możliwości inżyniera, który zajmuje się urządzeniami technicznymi stacji". Ponadto radiooficer wyjaśnił, że prognoza przewiduje korzystny wiatr z kierunku SW oraz że w związku z tym "Otago" może przejść i rzucić kotwicę u północnych wybrzeży wyspy, w bezpośrednim rejonie położenia stacji.

Kotwiczenie u połnocnych wybrzeży Wyspy Niedźwiedziej

W dniu 16.08.1976 r. jacht rzucił kotwicę w Zatoczce Herwigshamn, położonej w Północnej części Wyspy Niedźwiedziej, ograniczanej przylądkami od wschodu Kap Pasadowsky, a od zachodu Gravodde. Kotwicowisko jachtu było oddalane o około 360 m od najdalej wysuniętego na pólnoc punktu Przylądka Gravodde i znajdowało się od niego w namiarze 113° oraz leżało w odległości ok. 80 m w kierunku 285° od wystającej nad powierzchnię wody skały, oznaczonej na dokładnym angielskim plamie zatoczki znajdującym się na pokładzie s/y "Otago".

Jacht zakotwiczył ma głębokości 8 m, wypuszczając 25 m łańcucha kotwicznego, przy korzystnym wietrze SW o sile 5-6° B wiejącym od strony lądu. Warto dodać, że od najbliższego brzegu na północno-wschodniej części przylądka Gravodde do miejsca kotwiczenia było około 150 m. Pozycję kotwiczenia s/y "Otago" Izba Morska ustaliła na podstawie gruntownej analizy zebranego materiału dowodowego, bowiem pozycja wpisana do dziennika jachtowego od dnia 16.08. godz. 1650 do dnia 17.08.1976 godz. 0400 była "oczywiście nieprawidłowa", ponieważ znajdowała się na lądzie w odległości 2,5 Mm od Zatoczki Herwigshamn.

Jednocześnie Izba Morska ustaliła, "że ze względu na wejście w głąb zatoki, między skały położone po obu stronach miejsca kotwiczenia w bliskiej odległości od zakotwiczonego jachtu odejście z kotwicy bez ryzyka dla jachtu nie posiadającego sprawnego silnika, było możliwe wyłącznie przy wiatrach z kierunków południowych".

Okolicznosci i skutki wypadku

Po ustawieniu jachtu ma kotwicy, kapitan wraz z dwoma członkami załogi, o godz. 1700 udał się na ląd, celem uzyskania aktualnej prognozy pogody, zorganizowania naprawy silnika oraz zorientowania się w sytuacji lodowej u wybrzeży Spitsbergen.

Przed opuszczeniem "Otago" kapitan przekazał jednostkę I oficerowi oraz ustalił, że sygnałem wzywania kapitana na pokład będą białe rakiety, a w sytuacji szczególnej rakiety czerwone. Jednocześnie kapitan polecił IV oficerowi, który objął wachtę po kotwiczeniu, aby okresowo sprawdzał pozycję jachtu na kotwicy oraz sondował głębokość.

Po przypłynięciu bączkiem ma wyspę, kapitan wraz z dwoma członkami załogi udali się do położonych w odległości 300 m od brzegu zabudowań stacji oraz ustalili, że norweski mechanik dopiero w dniu następnym będzie mógł udać się ma jacht, celem dokonania oględzin uszkodzonego rozruchu silnika. Po wykąpaniu się w pomieszczeniach stacji, kapitan wraz z pozostałymi żeglarzami zwiedzili znajdujące się na wyspie małe muzeum.

Tymczasem na jachcie ma polecenie I oficera przygotowano żagle tak, aby były gotowe do niezwłocznego postawienia oraz przygotowano do rzucenia zapasową kotwicę. Jednocześnie I oficer polecił, aby żeglarze nie pełniący służby ma pokładzie kładli się spać w ubraniach.

W czasie kolejnych wacht IV, I i II oficera kotwica trzymała prawidłowo, jacht nie zmieniał pozycji oraz nie uległ zmianie kierunek wiatru. Dopiero między godz. 2000 a 0000 w okresie wachty I oficera pokazała się martwa fala. O godz. 0400 dnia 17.08. II oficer przekazał wachtę IV oficerowi. W tym czasie zarówno siła i kierunek wiatru, jak i położenie jednostki pozostawało bez zmian. Na pokładzie "Otago" nadal nie było kapitana oraz dwóch członków załogi, którzy od godz. 1700 dnia poprzedniego przebywali ma wyspie.

Około ,godz. 0413 IV oficer zauważył, że zmienił się kierunek: wiatru z SW na W. Spowodowało to łukowanie jednostki oraz dragowanie kotwicy. O swoich spostrzeżeniach oficer wachtowy niezwłocznie powiadomił I oficera. W tym czasie jacht zmienił swoje położenie i ustawił się rufą do skał. Wówczas zbudzono pozostałą załogę oraz wystrzelono dwie białe i trzy czerwone rakiety.

Na polecenie I oficera rozpoczęto wybierać kotwice, postawiono bezan i fok oraz wyniesiono fok "lewo ma wiatr". W szereg miesięcy później Izba Morska ustaliła, że - "w czasie wykonywania tych czynności o godz. 0426 jacht oparł się najpierw rufą, a następnie prawą burtą o skały". W zaistniałej sytuacji I oficer polecił załodze zrzucić żagle oraz założyć kamizelki ratunkowe.

Tymczasem na wyspie po godnie 0400 pracownik stacji poinformował kapitana jachtu o zmianie kierunku wiatru. Na prośbę kapitana został on przewieziony przez Norwegów w pobliże jachtu łodzią motorową "Biornoya-1". W momencie przypłynięcia łodzi s/y "Otago" leżał oparty na skałach prawą burtą. Z motorówki podano na jacht hol i przystąpiono do ściągnięcia jednostki na głęboką wodę. Wielokrotne próby ściągnięcia jachtu ze skał nie dały pozytywnych rezultatów. Ze względu na wysoką falę grożącą zalaniem łodzi i jej zepchnięciem na skały, motorówka zmuszona była rzucić hol i odstąpić od dalszego kontynuowania akcji ratowniczej. Z dalszych ustaleń lzby Morskiej wynika, że wówczas jacht obrócił się dziobem w kierunku lądu, przewrócił na lewą "burtę, a fala przybojowa rzucała go na skały".

Akcja ratownicza

Pierwszą poważną próbę ściągnięcia jachtu ze skał podjął o godz. 0440 stojący w pobliżu na kotwicy statek wielorybniczy "Skagenes". Nie dała ona pozytywnych rezultatów ze względu na pęknięcie holu. W owym czasie warunki panujące w zatoczce uległy zdecydowanemu pogorszeniu. Wzrosła fala oraz zwiększyła się siła wiatru. Było to powodem, że o godz. 0800 statek "Skagenes" zrezygnował z dalszych prób ściągnięcia jachtu i wraz z paroma innymi jednostkami wielorybniczymi stojącymi na kotwicy u wejścia da zatoczki odpłynął na zawietrzną stronę Wyspy Niedźwiedziej. Załoga opasała wówczas kadłub jachtu łańcuchem i między godz. 0830 a 0900 dnia 17.08.1976 zeszła na ląd po linie podanej z wyspy zabierając ze sobą dokumenty s/y "Otago.

O godz. 1710 nawiązano łączność radiową że znajdującym się w pobliżu radzieckim,trawlerem rybackim, który na prośbę załogi postanowił udzielić "Otago" pomocy i podszedł w pobliże jachtu. Była wtedy fala i wiatr 6-7° B. Statek stanął w dryfie w odległości około 2 kbl od "Otago" i opuścił szalupę z cieką liną, za pomocą której załoga jachtu miała wciągnąć hol. Silny wiatr i wysoka fala utrudniały podanie liny ma jacht. Po trzech godzinach wysiłków załogi szalupy, fala zalała jej silnik. Statek podciągnął wówczas szalupę do swojej burty i zaniechał dalszej akcji.

W dniu 18.08.1976 nawiązano łączność radiową z ORP "Kopernik", który wyjaśnił, że może przybyć na pomoc między 21 a 23.08.1976. Tego samego dnia o godz. 1030 stwierdzono przecieki w kadłubie jachtu. Powyższy fakt był powodem przeniesienia na wyspę sprzętu i wyposażenia s/y "Otago". W dniu 21.08.76 stanął na kotwicy u północnych wybrzeży wyspy ORP "Kopernik". Kapitan jachtu przez radiotelefon wyjaśnił dowódcy okrętu, że "Otago" - "posiada wgniecenia na oble poszycia lewej burty ciągnące się na długości pomiędzy obu masztami. Przypuszczalnie ma krawędziach tych wgnieceń są pęknięcia blach poszycia. Poziom wody w jachcie zmienia się w zakresie 3-4 cm. Z okrętu wydano na motorówkę stacji 30 dętek samochodowych w celu wypełnienia kadłuba jachtu dla zapewnienia jego pływalności oraz wydelegowano trzech oficerów na ląd, aby na miejscu zapoznali się ze stanem jednostki i możliwościami jej ściągnięcia ze skał.

Szczegółowa wizja wykazała, że wiatr i fale zepchnęły kadłub jachtu do małej i płytkiej zatoczki zamkniętej od strony morza dwoma występami skalnymi położonymi od brzegu w granicach 40 do 60 m. W odległości około 100 m od owych występów skalnych zaczynała się załamywać, fala przybojowa. Dowódca okrętu po przeanalizowaniu wyników wizji odmówił wszczęcia akcji ratowniczej i przystąpienia do ściągnięcia "Otago" ze skał.

Tego rodzaju decyzja została podjęta z uwagi na nieszczelność kadłuba, brak możliwości zabezpieczenia jednostce zarówno pływalności, jak i ochrony ,kadłuba przed dalszymi uszkodzeniami w czasie ciągnięcia po półce skalnej oraz ze względu na wynikającą z miejsca położenia jachtu konieczność zmiany kierunku jego ściągania.

Jednocześnie dowódca okrętu poradził kapitanowi jachtu, aby wezwać na miejsce wypadku statek zawodowo trudniący się ratownictwem, który zabezpieczy pływalność kadłuba oraz drogę jego ściągania ze skał przez ewentualne jej wyłożenie drewnem.

Podobne stanowisko po konsultacji z ORP "Kopernik" zajęli trzej kapitanowie znajdujących się w pobliżu polskich trawlerów-przetwórni, z którymi nawiązano łączność drogą radiową z Wyspy Niedźwiedziej.

W dniu ??.08.1976 zdemontowano z s/y "Otago" część wyposażenia, które wraz z osprzętem oraz całą załogą jachtu zabrał do kraju ORP "Kopernik". Na Wyspie Niedźwiedziej pozostał jedynie Kapitan celem nadzorowania leżącej na skałach jednostki oraz załatwienia formalności związanych z oczekiwanym przybyciem statku ratowniczego.

Dnia 29.08.1976 r. kapitan jachtu podpisał umowę ratowniczą, wg. zasad "no cure no pay" upoważniającą norweski statek ratowniczy "Salvator" do podjęcia kolejnej próby ściągnięcia ze skał jachtu s/y "Otago".

Aczkolwiek kapitan jachtu, zgodnie z sugestią dowódcy ORP "Kopernik" proponował ratownikom zabezpieczenie pływalności kadłuba przez wypełnienie jego wnętrza styropianem oraz wyłożenie drewnem drogi ciągnięcia jachtu po płycie skalnej, to jednak Norwegowie nie zastosowali się do tych propozycji i niezwłocznie przystąpili do ściągania s/y "Otago" na głęboką wodę.

O godz. 1643 dnia 29.08.1976 jacht został ściągnięty ze skał.

W związku z wyraźnym zmniejszeniem się wolnej burty "Otago' ratownicy skierowali do jachtu szalupę z dwoma pampami przenośnymi. Mamo to jacht zatonął w odległości 2-3 kbl. od brzegu, na głębokości 12 m w przeciągu dziesięciu minut od chwili zejścia ze skał.

Ze względu na silny prąd pływowy, tego dnia statek przerwał dalszą akcję ratowniczą oznaczył pławami miejsce położenia jachtu oraz stanął ma kotwicy. Dnia ??.08.1976 jacht "Otago" został przeholowany po dnie około 1,4 Mm w kierunku Nordkapp, a następnie ze statku ratowniczego zszedł do wody nurek celem ustalenia uszkodzeń kadłuba.

Oględziny wykazały, że - "cała lawa burta jachtu od dziobu, aż po koło sterowe była wgnieciona. Na wysokości masztu głównego z lewej burty około 1 m poniżej pokładu było rozerwanie poszycia długości 1 m i szerokości 3 cm. Na wysokości zejściówki z lewej burty znajdowały się otwór długości 40 i szerokość i 3-4 cm oraz liczne drobne otwory".

Rozmiary stwierdzonych uszkodzeń kadłuba spowodowały, że kapitan statku "Salwator" uznał dalszą akcję ratowniczą za nieopłacalną i odstąpił od jej kontynuowania. Wrak jednostki został przez norweskich ratowników odholowany po dnie i pozostawiony u północnych wybrzeży Wyspy Niedźwiedziej na pozycji 74° 39,48N oraz 18° 59,05E. Jest to miejsce, w którym wrak jachtu "Otago" znajduje się do chwili obecnej.

Ocena przyczyn wypadku

Izba Morska przeprowadziła dokładną analizę sytuacji meteorologicznej panującej w rejonie Wyspy Niedźwiedziej w dniu 16 oraz 19.08.1976 r. Podstawę analizy stanowiła zarówno sytuacja baryczna, jak i prognozy pogody z dnia 16.08. nadawane przez Bjornoya-Radio (z godz. 1405 oraz godz. ????), Quickborn-Radio (w godz. 0905) oraz Tromso-Radio (z godz. 1115 oraz godz. 2315), które zgodnie zapowiadały i ostrzegały (Tromso) o zmianie kierunku wiatru z SW na W, a nawet na NW w nocy z dnia 16 na 17 sierpnia 1976 r. Zbliżająca się zmiana spowodowana przemieszczaniem się frontu chłodnego była sygnalizowana również spadkiem ciśnienia, wzrostem siły wiatru oraz pojawieniem się martwej fali w godzinach wieczornych dnia 16.08.1976 r. Na pokładzie s/y "Otago" nie odebrano ani jednej z omówionych prognoz pogody oraz nie wyciągnięto wniosków z zaobserwowanych zjawisk hydrometeorologicznych. Izba Morska uznała, że gdyby kapitan jachtu przebywając wiele godzin na wyspie w pomieszczeniach stacji zapoznał się z wieczorną prognozą, względnie z ogólną sytuacją baryczną wynikającą ze znajdujących się na miejscu map synoptycznych, to wówczas, dowiedziałby się o przewidywanej zmianie kierunku wiatru i odpowiednio wcześnie mógłby podjąć właściwe działanie zmierzające do zabezpieczenia jednostki.

Zdaniem Izby Morskiej, podstawowy błąd popełniony przy kotwiczeniu s/y "Otago" polegał na nie zastosowaniu się do wskazań locji, wejścia za daleko w głąb zatoczki, kotwiczenia zbyt blisko przybrzeżnych skał oraz na za małej głębokości. Locja zaleca mianowicie kotwiczenie na co najmniej 11 m; jacht natomiast rzucił kotwicę na głębokości 8 m. Zalecane w locji głębokości kotwiczenia znajdują się w zasadzie poza linią łączącą przylądki zamykające zatokę Herwigshamn. Gdyby jacht kotwiczył zgodnie z zaleceniami locji, podobnie jak to uczyniły jednostki wielorybnicze, to w razie zmiany kierunku wiatru na zachodni s/y "Otago" miałby wystarczająco dużo miejsca na przeprowadzenie skutecznego manewru odejścia pod żaglami, bez obawy zdryfowania na przybrzeżne skały. Ponadto Izba wskazała, że jacht stanął na kotwicy Danforta o wadze 45 kg na głębokości 8 m przy wietrze o sile 5° B to na wodach otwartej zatoki wypuszczenie 25 m łańcucha było długością zbyt małą. Długość łańcucha powinna w szczególności zostać wydatnie zwiększona po wystąpieniu martwej fali. W konkluzji tej części uzasadnienia orzeczenia Izba stwierdziła, że w praktyce długość wypuszczonego łańcucha okazała się niewystarzająca dla zamortyzowania naprężeń przenoszonych na kotwice przez panad 30 tonowy jacht, co w konsekwencji - "przyczyniło się do odgięcia łapy kotwicy, wyrwania jej z dna i pełzania".

Zgodnie z treścią art: 79 § 1 k.m., kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu lub któremu zagraża, jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność. Izba uznała, że w sytuacji jachtu "Otago" nie zachodziła bezwzględna konieczność przemawiająca za osobistym udaniem się nad ląd kapitana jednostki. W uzasadnieniu orzeczenia podkreślono, że - "skoro kapitan jachtu zdecydował się jednak zejść na ląd, to powinien możliwie jak najszybciej załatwić sprawy remontu silnika oraz zapoznać się z sytuacją baryczną i aktualną prognozą pogody i niezwłocznie wrócić na jacht".

Sentencja orzeczenia z dnia 25.10.1976 r.

Omówione dotychczas ustalenia uzasadniały wydanie przez Izbę Morską w Gdyni orzeczenia z dnia 25.10.1976 r., w którego sentencji orzeczono między innymi co następuje:

1. Przyczyną wyrzucenia na przybrzeżne skały w dniu 17.08.1976 r. s/y "Otago" zakotwiczonego w zatoce Herwigshamn, na północnym wybrzeżu Wyspy Niedźwiedziej była zmiana kierunku silnego wiatru (6° B) z SW na W, a następnie na WNW oraz działanie fali, co w konsekwencji doprowadziło do wyrwania kotwicy z dna, jej pełzania oraz dryfowania jachtu w kierunku lądu.

2.Wypadek zawinił kapitan s/y "Otago" przez zakotwiczenie jachtu wbrew zasadom dobrej praktyki żeglarskiej oraz wbrew zaleceniom locji, w miejscu niebezpiecznym, w głębi otwartej zatoki między skałami, na niedostatecznie rozpoznanym akwenie i przy użyciu zbyt słabego łańcucha kotwicznego.

3.Kapitan s/y "Otago" nie dochował staranności sumiennego kapitana statku oraz naruszył obowiązujący kapitana zakaz opuszczania jednostki znajdującej się na morzu lub której zagraża niebezpieczeństwo, przez to, że po zakotwiczeniu jachtu udał się na ląd, a w szczególności przez to, że przebywał tam bez istotnej potrzeby do czasu wypadku, tj. przez okres jedenastu godzin i nie zainteresował się w tym czasie aktualną sytuacją meteorologiczną mimo że na lądzie znajdował się na terenie stacji meteorologicznej.

4.Pozbawia się kapitana s/y "Otago" prawa wykonywania funkcji kapitana statku na statkach sportowych w żegludze morskiej przez okres trzech lat.

5.Postępowanie IV oficera pełniącego wachtę w czasie wypadku oraz I oficera zastępującego nieobecnego kapitana, jak również postępowanie kapitana i załogi jachtu "Otago" po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.

6.Próby ściągnięcia s/y "Otago" ze skał podjęte w dniu 16.08.1976 przez łódź motorową "Bjornoya-1" oraz przez szalupę z trawlera rybackiego bandery radzieckiej, które zakończyły się niepowodzeniem, nie nasuwają zastrzeżeń.

7.Próba ściągnięcia jachtu ze skał przeprowadzona w dniu 29.08.1976 przez statek ratowniczy "Salvator" bandery norweskiej, zakończona zatonięciem s/y "Otago" w Zatoce Herwigshamn nie powiodła się wobec znacznych uszkodzeń kadłuba jednostki a nie zabezpieczenia jego pływalności przez załogę statku ratowniczego.

Zalecenia Izby Morskiej w Gdyni

W części dotyczącej zaleceń uzasadnienie orzeczenia przytacza 26 szczegółowo wyliczonych wypadków jachtów żaglowych, które na przestrzeni ostatnich szesnastu lat zastały rozpoznane lub są w trakcie rozpoznawania przez Izbę Morską w Gdyni.

Dysponując tak obszernym materiałem porównawczym oraz powołując się na to, że przytoczone wypadki pochłonęły 32 ofiary śmiertelne, w większości ludzi bardzo młodych, Izba Morska doszła do wniosku, że niebezpieczeństwa zagrażające w jachtingu morskim są nieporównywalne z niebezpieczeństwami związanymi z uprawianymi w Polsce innymi dyscyplinami sportu.

Mając ma uwadze istnienie tego rodzaju sytuacji, w celu zapobieżenia podobnym wypadkom w przyszłości, Izba Morska zaleciła Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu:

1) Systematyczne wykorzystywanie w celach szkoleniowych doświadczeń wynikających z wypadków morskich, którym ulegają statki sportowe.

2) Dokonywanie okresowych analiz stanu bezpieczeństwa żeglugi morskich statków sportowych i omawianie wyników, tych analiz z zarządami okręgów żeglarskich i klubów.

3) Opracowanie obowiązujących szczegółowo kryteriów, jakim powinni odpowiadać kandydaci na stanowiska kapitanów jachtowych, w szczególności w żegludze pełnomorskiej, a więc jachtu i osób, którym powierza się życie ludzi stanowiących załogę i drogiego często wielomilionowej wartości sprzęt, w postaci jachtu i jego wyposażenia. Kryteria te powinny uwzględniać takie wymogi, jak odpowiednie doświadczenie życiowe kandydata i jego poczucie odpowiedzialności.

4) Podniesienie wymagań egzaminacyjnych przy egzaminach na wyższe stopnie żeglarskie od stopnia jachtowego sternika morskiego w górę.

Omówione orzeczenie z dnia 26.10.1976 r. Izby Morskiej w Gdyni uprawomocniło się w całości w związku z nie wniesieniem przez żadnego z zainteresowanych w sprawie jachtu "Otago" odwołania do Odwoławczej Izby Morskiej.

Komentarz do orzeczenia

Szczególny charakter sprawy s/y "Otago" oraz znaczenie, jakie z punktu widzenia szkolenia żeglarskiego mają obszerne wywody zawarte w orzeczeniu Izby Morskiej uzasadniają poświęcenie tej problematyce kilku uwag natury dodatkowej:

1. Jest rzeczą niewątpliwą, że wody Wyspy Niedźwiedziej są szczególnie niebezpiecznym i trudnym rejonem dla uprawiania żeglugi przez małe statki oraz, że i tak wysoka skala trudności wzrasta dodatkowo w przypadku, gdy jednostka dysponuje wyłącznie napędem żaglowym. Dzieje się tak dlatego, że obszar wokół Wyspy Niedźwiedziej znajduje się pod wpływem silnego oddziaływania prądów morskich o odmiennej temperaturze wody. W rejonie wyspy spotyka się mianowicie podążający na północ ciepły Prąd Zachodnio-szpicbergeński, z płynącym w kierunku południowo-zachodnim i rozgałęziającym się na dwa nurty zimnym arktycznym prądem Morza Barentsa zwanym Prądem Wyspy Niedźwiedziej. Ten szczególny układ prądów morskich powoduje wzajemne przenikanie się wód o różnej temperaturze, zasoleniu i ciężarze oraz przemieszczanie odmiennych mas powietrza. W konsekwencji Wyspa Niedźwiedzia jest miejscem obfitującym w częste, długotrwałe mgły oraz silne, szkwaliste wiatry. Najbardziej mglistym okresem jest krótkie arktyczne lato.

W lipcu przy średniej temperaturze 4° C mgła występuje na wyspie przeciętnie przez 17 dni, a zdarza się, że nawet dłużej. Ponadto Wyspa Niedźwiedzia znajduje się, na trasie niżów przemieszczających się z rejonu Islandii na Morze Barentsa. Cechą charakterystyczną układu wiatrów tego rejonu jest zmienność, polegająca na stosunkowo częstej i szybkiej zmianie siły i kierunku wiatru. Rocznie notuje się na wyspie około 43 pełnych dni z wiatrem o sile solidnego sztormu. Dla pełnego obrazu należy dodać, że u skalistych wybrzeży Wyspy Niedźwiedziej występują stosunkowo silne prądy pływowe. W licznych niewielkich zatoczkach utworzonych przez wychodzące w morze cyple skalne, wywołują one potężne wiry wodne oraz powodują silne wzburzenie morza. Jeśli do tego dodać, że wyspa nie tylko, że nie posiada portu lub przystani, ale również nie ma ona jednego bezpiecznego, osłoniętego od wiatru kotwicowiska, to stanie się rzeczą zrozumiałą, że każde bezpośrednie podejście do Wyspy Niedżwiedziej, a zwłaszcza postój u jej wybrzeży i to bez względu na rodzaj posiadanej prognozy meteorologicznej, wymaga zachowania, maksymalnej ostrożności oraz staranności w doborze miejsca postoju. Natomiast kotwiczenie u wybrzeźy Wyspy Niedźwiedziej stwarza konieczność utrzymania na pokładzie stałej gotowości do niezwłocznego rwania kotwicy i odejścia w morze w razie niekorzystnej zmiany kierunku wiatru.

2. Izba Morska przypisała szczególną wagę do nie uzyskania przez kapitana jachtu aktualnej prognozy pogody. Orzeczenie w sprawie s/y "Otago" ma w tym względzie charakter precedensowy i może być przez izby morskie powoływane w innych sprawach żeglarskich. W tomie nr 50-51 pod pozycją 18 Biuletynu "Orzecznictwo Izb Morskich" wydawanym przez Odwoławczą Izbę Marską w Gdyni znalazlo się omówienie orzeczenia wydanego w sprawie s/y "Otago" zawierające wyodrębnienie jego tez o charakterze ogólnym. Teza dotycząca omawianego zagadnienia zostala oznaczana numerem dwa i ma treść następującą: "Do podstawowych obowiązków kapitana jachtu należy działanie, mające na celu zorientowanie się w aktualnej i przewidywanej sytuacji meteorologicznej. Zaniedbanie tego obowiązku świadczy o braku kwalifikacji do pełnienia funkcji kapitana statku".

Jak z powyższego wynika, jest ona bardzo daleko idąca. Orzeczenie ustala, że kapitan jachtu ma obowiązek stałego działania zmierzającego do rozeznania w aktualnej i przewidywanej sytuacji meteorologicznej. Obowiązek tego rodzaju wchodzi v zakres podstawowych obowiązków kierownika jednostki a wszelkie jego zaniedbania świadczą o braku kwalifikacji do pełnienia funkcji kapitana statku. Teza nie precyzuje ma czym ma polegać działanie kapitana zmierzające do zorientowania się w sytuacji meteorologicznej. Stanowisko takie należy uznać za w pełni trafne, bowiem nie można w sposób teoretyczny przesądzać charakteru i kierunków działania kapitana. Wydaje się, że jest ono uzależnione ad konkretnych okoliczności, w jakich przebiega rejs. W przypadku s/y "Otago" zaniedbanie polegało m.in. na tym, że znajdując się przez szereg godzin na terenie stacji kapitan nie zapoznał się ani z sytuacją baryczną, ani z wieczorną prognozą oraz, że na jachcie nie odbierano prognoz meteorologicznych. Dotychczasowe rozważania można zreasumować w ten sposób, że kapitan ma obowiązek stałego odbierania i analizowania prognoz meteorologicznych względnie podejmowania wszędzie tam gdzie jest to możliwe, takiego działania, aby prognozy i dane o sytuacji barycznej uzyskiwać, albo uaktualniać.

3. Nie wymagają komentarza wywody Izby Marskiej dotyczące okoliczności kotwiczenia s/y "Otago", a w szczególności stwierdzenie, że zakotwiczenie w miejscu i w sposób uniemożliwiający podjęcia skutecznej akcji w przypadku zmiany warunków meteorologicznych stanowi zagrożenie bezpieczeństwa żeglugi oraz w rażący sposób narusza podstawowe zasady dobrej praktyki morskiej. Skoro powyższa problematyka była przedmiotem rozważań Izby, to maże warto przypomnieć, że już w wydanej w 1932 r. książce: "Manewrowanie jachtem żaglowym" T. Kuczyński pisał: "Stojąc na jednej kotwicy, musimy uważać, żeby w promieniu naszego łańcucha kotwicznego nie było żadnej przeszkody (mielizny, innego statku itp.). Inaczej w razie zmiany kierunku wiatru, możemy o nią zawadzić łańcuchem" (Główna Księgarnia Wojskowa, Warszawa 1932 r., str. 166).

4. Zdaniem Izby Morskiej, niezwykle istotną okolicznością w pływaniu morskim jest poczucia odpowiedzialności kapitana jednostki. Ma ono tak zasadnicze na muzu znaczenie, że należy do podstawowych elementów kwalifikujących daną osobę do pełnienia funkcji kapitana statku. Innymi słowy postępowanie wskazujące na brak poczucia odpowiedzialności świadczy wręcz o braku kwalifikacji wymaganych do kierowania stadkami. W naświetlanej sprawie Izba Morska problemu poczucia odpowiedzialności odniosła w dwóch różnych aspektach.

Po pierwsze w zakresie oceny postępowania kapitana jachtu, który przy braku bezwzględnej konieczności (przesłanka z art.79 § 1 k.m.) na jedenaście godzin opuścił jednostkę, mimo że znajdowała się ona w stanie potencjalnego zagrożenia. Izba uznała tego rodzaju postępowanie kapitana jachtu "Otago", za - "rażący brak poczucia odpowiedzialności".

Po drugie w części dotyczącej zleceń, gdzie nawiązując do konieczności opracowania przez PZŻ obowiązkowych kryteriów, jakim powinien odpowiadać kandydat ma kapitana Izba zaznaczyła, że muszą one uwzględniać takie wymogi, jak odpowiednie doświadczenie życiowe kandydata oraz jego poczucie odpowiedzialności.

Analizując przyczyny awarii w żeglarstwie morskim można stosunkowo szybko dojść do wniosku, że zarówno doświadczenie życiowe, jak i poczucie odpowiedzialność nie zawsze idą parze ze stopniem kapitana. Dopiero przeprowadzenie tego rodzaju analizy pozwala ocenić jak głęboko przemyślane i w praktyce uzasadnione jest omawiane stanowisko lzby Morskiej w Gdyni.

5. Aczkolwiek, nie było przedmiotem rozważań Izby Morskiej oraz nie pozostaje w związku przyczynowym z wypadkiem s/y "Otago", to jednak warto podkreślić, że powierzenie sternikowi jachtowemu funkcji oficera wachtowego w żegludze wielkiej było sprzeczne z obowiązującymi ówcześnie, przepisami zarządzenia przewodniczącego GKKFiT z dnia 25.08.1969 w sprawie sportowych stopni żeglarskich i motorowodnych (M.P. nr 42 poz. 338 i z 1974 r. nr 31 poz. 189). Praktyka zastosowana w ostatnim rejsie jachtu "Otago" musi budzić tym większe wątpliwości że w skład załogi wchodzili j. kpt.ż.b. i 3 sterników morskich jak również, że nie było konieczności, ani obowiązku dzielenia załogi na cztery wachty.

6. Od daty omawianego orzeczenia lzby Morskiej w Gdyni minęło ok. 6 lat. Byłoby zatem rzeczą interesującą odpowiedzieć na pytanie czy i ewentualnie w jaki sposób zalecenia Izby zostały w praktyce zrealizowane. Autor niniejszych uwag nie dysponuje odpowiednim materiałem ani nie ma tytułu do prezentowania tego rodzaju analizy. Mimo to jednak, obiektywnie można stwierdzić, że od paru lat są organizowane przez PZŻ narady w sprawie bezpieczeństwa żeglugi w żeglarstwie morskim na których między innymi omawia się wybrane orzeczenia Izb Morskich dotyczące awarii żeglarskich.

Należy postulować kontynuowanie powołanej praktyki z warunkami należytego merytorycznego opracowania tematyki poszczególnych narad oraz właściwego ich organizowania. Należy równi dodać, że w nowym regulaminie stopni żeglarskich wprowadzonymi w życie przepisami zarządzenia przewodniczącego GKKFiS z dnia 8.0l.1981 r. (M.P. nr. 1 poz. 7) zostały w sposób wyraźny zwiększone wymagania w zakresie praktyki morskiej stanowiące podstawę do dopuszczenia do egzaminów na wszystkie trzy morskie stopnie żeglarskie. Wydaje się sprawą niewątpliwą, że na powołaną zmianę przepisów regulaminu istotny wpływ miało orzecznictwo izb morskich.

Jeśli natomiast chodzi o stałe wykorzystywanie w celach szkoleniowych doświadczeń płynących z wypadków morskich w żeglarstwie, to robi wrażenie, że w tej dziedzinie jest jeszcze wiele do zrobienia oraz że brak w tym zakresie odpowiednio przemyślanego i konsekwentnie realizowanego systemu.

Konferencja Bezpieczeństwa 1982
Biblioteka COŻ PZŻ im. A. Benesza Trzebież
Kpt. Andrzej Rościszewski
AZS - Akademicki Klub Żeglarski - Warszawa