Tezy  |  Okoliczności wypadku  |  Ocena izby morskiej  |  Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie  |  Odwołanie i rozprawa odwoławcza  |  Ocena i orzeczenie odwoławczej Izby Morskiej WYPADNIĘCIE ZA BURTĘ I ŚMIERĆ KAPITANA JACHTU s/y "WANDA" NA MORZU BAŁTYCKIM W DNIU 23 MAJA 1975 R. Tezy 1. Wystrzelenie przez jacht (statek) czerwonych rakiet jako sygnałów wzywania pomocy przewidzianych w prawidle 31 m.p.d.m. (z 1960 r.) jest właściwe w razie wypadnięcia człowieka za burtę, jeśli jacht (statek) potrzebuje i żąda pomocy innych statków lub stacji brzegowych w akcji ratunkowej. 2. Rakiety białe i zielone nie są sygnałami wzywania pomocy. Nie mogą też uchodzić za sygnały zwrócenia uwagi, gdyż prawidło 12 m.p.d.m. przewiduje użycie w tym celu tylko światła rozblaskowego. 3. Akcję poszukiwawcze-ratowniczą należy prowadzić w taki sposób i tak długo, by zapewniało to maksymalną jej skuteczność, a zarazem utrwalało wśród ludzi morza przekonanie, że w razie wypadku nie pozostaną osamotnieni, zdani na łaskę żywiołu, lecz mogą liczyć na realną pomoc własnego statku i innych znajdujących się w pobliżu. Takie przekonanie jest ważnym czynnikiem zwiększającym odporność psychiczną i szansę przetrwania "człowieka za burtą". Okoliczności wypadku S/y WANDA, jacht sportowy (typ Vaga, dług. 11,67 m, powierzchnia żagli 50 m2) w chwili wypadku był w dobrym stanie technicznym. Ważna karta bezpieczeństwa dopuszczała jacht do uprawiania żeglugi małej bez ograniczeń. W skład załogi jachtu wchodzili: kapitan (lat 46, inżynier mechanik, jachtowy kapitan żeglugi wielkiej, ponad 13.000 mil w żegludze morskiej, w charakterze kapitana ok. 6.000 Mm), I oficer (lat 34, jachtowy sternik morski, 2.736 Mm żeglugi morskiej, w tym 1.326 Mm jako oficer), II oficer (sternik jachtowy, około 2.000 Mm żeglugi morskiej) oraz biorący po raz pierwszy udział w rejsie morskim trzej sternicy jachtowi, z których jeden pełnił funkcję III oficera. W dniu 22.V.1975 r. o godz. 1305 jacht opuścił Świnoujście, przy wietrze W-7°B. Prognoza pogody na dzień 22.V.1975 r. przewidywała w rejonie Zachodniego Bałtyku wiatry 7-8°B, w porywach do 9°B. O godz. 0400 dnia 23.V.1975 r. obowiązki oficera wachtowego od III oficera przejął I oficer, pełniący wachtę jednoosobowo. Po zdaniu wachty III oficer udał się na spoczynek. Sternik na polecenie I oficera pozostał w zejściówce w gotowości do udzielenia pomocy przy przewidywanym wkrótce zwrocie. Jacht z podwójnie zrefowanym grotem i fokiem sztormowym szedł kursem KK=009° z prędkością ok. 6 w między Bornholmem a Szwecją w odległości ok.8-9 Mm na S od Sandhammeren. Panowała nadal towarzysząca jachtowi od wyjścia z Świnoujścia pogoda sztormowa, wiatr W 7-8°B, stan morza 5-6. Na pokład jachtu wchodziła fala. Załoga jachtu załatwiała potrzeby fizjologiczne z burty, stojąc na pokładzie w części rufowej. Z pomieszczenia WC nie korzystano, gdyż przechowywano tam żagle i żywność. Ok. godz. 0520 na pokład wyszedł kapitan ubrany w sweter, spodnie i gumowe buty, wysokie ok. 35 cm. Polecił I oficerowi zmienić na krótko kurs na bagsztagowy względem wiatru, aby na pokład dostawało się mniej bryzgów. I oficer wykonał to polecenie. Na zmienionym kursie jacht jednak silniej się kołysał. Kapitan stanął na rufie, twarzą zwrócony w kierunku prawej burty i trzymając się prawą ręką achtersztagu, oddawał mocz. Około godz. 0525 od strony lewej burty nadeszła większa fala. I oficer ostrzegł o tym kapitana, który lekko się odwrócił. Fala przechyliła i zarzuciła jacht, wskutek czego kapitan stracił równowagę i trzymając się jedną ręką achtersztagu wykonał półobrót w prawo, obracając się plecami do burty, a następnie, z półobrotu podcięty relingiem od tyłu na wysokości kolan wypadł za burtę. Jacht znajdował się wtedy w przybliżonej pozycji szer. 55°20', dł. 014°l6'. I-szy oficer, którego przechył; wyrzucił z miejsca siedzącego, natychmiast ogłosił alarm "człowiek za burtą", a następnie (po kilku sekundach) wyrzucił za burtę pas ratunkowy. Kapitan był widoczny w odległości 20 m za rufą jachtu, a w połowie odległości między nim a jachtem znajdował się pas ratunkowy. I oficer rozpoczął zwrot przez rufę, polecając sternikowi obserwować kapitana. Jednak widoczne na powierzchni morza głowa i ręka kapitana szybko zniknęły z pola widzenia, zasłonięte falą. Pas ratunkowy dryfował pod wpływem silnego wiatru i fali. W tym czasie na pokład przybyli pozostali członkowie załogi. Wyrzucono za burtę dodatkowo koło ratunkowe i 4 pasy ratunkowe. Pod salingiem jachtu wywieszono flagę "O". Prowadzono obserwację z rufy i sprzed masztu jachtu. Po pierwszym nawrocie nie spostrzeżono ani kapitana ani pierwszego z wyrzuconych pasów ratunkowych. Po kolejnym nawrocie ten pierwszy pas spostrzeżono. Około godz. 0530 w niewielkiej odległości od jachtu ukazał się m/s PASSAT, bandery RFN, I oficer polecił przynieść rakietnicę i rakiety. Sternik przyniósł czerwone rakiety. Ponieważ I oficer nie chciał używać czerwonych rakiet, przekazał ster sternikowi i sam przyniósł i wystrzelił 2 rakiety: białą i zieloną. Statek widocznie zareagował na te sygnały, gdyż zaczął krążyć w rejonie wyrzuconych środków ratunkowych, a znajdujący się na jego pokładzie członkowie załogi obserwowali powierzchnią morza. Po trwających około 40 minut wspólnych poszukiwaniach, na polecenie I oficera powiadomiono załogę m/s PASSAT, aby statek się oddalił, ponieważ wg oceny I oficera przeszkadzał jachtowi w prowadzeniu poszukiwań. M/s PASSAT oddalił się ok. godz. 0610. Pasy ratunkowe były już wtedy rozproszone na powierzchni morza. Kapitana nie dostrzeżono. I oficer polecił zakończyć akcję ratowniczą o godz. 0840. Załoga jachtu była przemoknięta i wyczerpana. Trwające ponad 3 godziny poszukiwania okazały się bezowocne. Jacht udał się w drogę powrotną do Świnoujścia. Pogoda stopniowo się poprawiała. Po przybyciu do portu w dniu 24.V.1975 r. zgłoszono o zaginięciu kapitana. Ocena Izby Morskiej Izba Morska I instancji wyciągnęła m.in. następujące wnioski. 1. Jacht WANDA opuścił port w Świnoujściu przy stanie wiatru 7°B.W skład załogi jachtu wynoszącej 6 osób wchodziły 3 osoby, które po raz pierwszy wyszły w rejs morski, od razu w warunkach sztormowych, co ograniczyło w znacznym stopniu ich sprawność fizyczną i psychiczną. Zadecydowało to najprawdopodobniej o zaniechaniu przez kapitana alarmów "człowiek za burtą", "opuszczenie jachtu" oraz alarmu wodnego i przeciwpożarowego. Mimo trudnych warunków żeglugowych jak i nie w pełni sprawnej, niedoświadczonej części załogi, służbę na pokładzie pełniono bez zabezpieczenia pasami bezpieczeństwa, które były na jachcie. 2. Kapitan był doświadczonym kapitanem jachtowym. Jako kierownik jachtu odbył 11 rejsów morskich (ok. 6.000 Mm). W książeczce żeglarskiej kapitana jest potwierdzenie obowiązkowego okresowego badania, ale z daty z 5.II.1972 r. Badanie przeprowadzone w dniu 21.V.1975 r. przez lekarza z Trzebieży, który stwierdził zdolność kapitana do uprawiania żeglarstwa nie spełnia przepisanych wymogów. Kapitan leczył się wcześniej na chorobę nadciśnieniową, cierpiał na zawroty głowy i omdlenia. Elektrokardiogram stwierdził niedokrwienie mięśnia lewej komory serca. Nasuwa to wątpliwości, czy kapitan był zdrów w czasie wypadku. 3. I-szy oficer, który jako najstarszy funkcją członek załogi jachtu po wypadnięciu kapitana za burtę przejął kierownictwo jachtem. Miał wystarczające ku temu kwalifikacje. 4. W czasie wypadku był wiatr o sile 7-8°B, stan morza wynosił 5-6, temperatura wody 6 do 8°C, powietrza 10-12°C. 5. Kapitan stał na pokładzie, trzymając się achtersztagu prawą ręką. Wskutek zarzucenia jachtu utracił równowagę, obrócił się wokół osi achtersztagu a reling podciął mu nogi. 6. Pierwszy pas ratunkowy został wyrzucony w 8 sek. po wypadnięciu za burtę kapitana, który był już około 20 m za rufą. 7. Krótko po wypadnięciu kapitana za burtę wywieszono na jachcie flagę sygnałową "O" i wystrzelono 2 rakiety: białą i zieloną. Sygnały te zostały właściwie zrozumiane przez statek PASSAT. Wyciąg z dziennika okrętowego m/s PASSAT potwierdza, że po zauważeniu sygnałów statek zbliżył się do jachtu i pomagał w poszukiwaniu rejonu miejsca wypadnięcia kapitana i opuścił ten akwen, gdy dano mu znać z jachtu, że dalsza jego pomoc jest niepożądana. 8. Przyczyną wypadnięcia za burtę kapitana była utrata równowagi, spowodowana nagłym przechyłem jachtu na szczególnie dużej fali. W następstwie wypadnięcia kapitan poniósł śmierć, najprawdopodobniej przez utonięcie. Okoliczność, że kapitan miał na nogach wysokie buty gumowe ograniczała w znacznym stopniu jego ruchy i sprzyjała utonięciu. Nie można wyłączyć, że do śmierci przyczyniła się choroba nadciśnieniowa. Nagłe znalezienie się w chłodnej wodzie mogło doprowadzić do zaburzeń w układzie krążenia, utraty świadomości i zejścia śmiertelnego. 9. Opuszczając port w Świnoujściu podczas sztormowej pogody kapitan postąpił nierozważnie, skoro połowa załogi po raz pierwszy wychodziła w rejs morski. Kapitan powinien dawać młodym żeglarzom przykład właściwego postępowania. Powinien w szczególności zarządzić opróżnienie pomieszczenia WC z żagli i prowiantu, by umożliwić korzystanie z WC, albo zorganizować załatwianie potrzeb fizjologicznych w bezpieczny sposób. Gdyby np. sam kapitan miał na sobie pas bezpieczeństwa, to wypadnięcie za burtę nie byłoby tak groźne. Znacznie łatwiej można by go odszukać i wydobyć z wody. 10. Akcja ratownicza, prowadzona przez I oficera nasunęła następujące zastrzeżenia: - właściwsze byłoby zwrócenie się do statku PASSAT, aby przejął i kontynuował akcję poszukiwawczą, - przedwcześnie zwolniono m/s PASSAT od udziału w poszukiwaniach, - nie dopilnowano należytej obserwacji kapitana po wypadnięciu za burtę, co zmniejszyło szansę odnalezienia. 11. Manewry wykonano przez jacht po wypadnięciu kapitana były prawidłowe. Wykonany manewr zwany ósemką rufową zapewniał w większym stopniu utrzymanie posiadanej szybkości, a tym samym manewrowości, niż manewr zwrotu przez sztag. Użycie przez I oficera białej i zielonej rakiety spełniło swoje zadania, gdyż statek PASSAT włączył się do akcji poszukiwania, a zakończył ją na żądanie załogi jachtu. Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie Izba Morska I instancji orzekła, że przyczyną wypadnięcia kapitana za burtę była utrata równowagi spowodowana nagłym przechyłom jachtu na dużej fali i nieostrożnym postępowaniem kapitana, który załatwiał potrzebę fizjologiczną (oddawał mocz), stojąc na rufie jachtu bez zabezpieczenia. Izba Morska orzekła ponadto, że akcja ratownicza prowadzona przez I oficera nasuwa zastrzeżenia, ponieważ: a/ przedwcześnie zwolnił statek PASSAT (band. RFN) od udziału w akcji poszukiwawczej, mimo że powinien przewidzieć, iż ze względu na pogodę i stan załogi jacht nie będzie mógł prowadzić dłuższej akcji oraz b/ zaniedbał obowiązek ciągłej obserwacji rejonu wypadku. W uzasadnieniu orzeczenia zawarte są też zalecenia pod adresem Polskiego Związku Żeglarskiego zmierzające do zabezpieczenia przed podobnymi wypadkami w przyszłości. Odwołanie i rozprawa odwoławcza Od orzeczenia Izby Morskiej I instancji wnieśli odwołania: Polski Związek Żeglarski, Klub Morski PTTK "Bryza" oraz wdowa po kapitanie jachtu. Odwołanie Polskiego Związku Żeglarskiego zmierzało do orzeczenia w części dotyczącej akcji ratunkowej. Zdaniem PZŻ w akcji tej popełniono więcej błędów, niż to wynika z orzeczenia I instancji. Pozostałe odwołania zmierzają do zmiany orzeczenia przez stwierdzenie, że kapitan jachtu nie przyczynił się do wypadku, nie popełnił nieostrożności oraz zarzucają, że w akcji ratunkowej popełniono zaniedbania. W toku rozprawy odwoławczej Delegat Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej wniósł o zatwierdzenie orzeczenia Izby Morskiej I instancji. Odwołujący się podtrzymali treść i wnioski swych odwołań. Ocena i orzeczenie odwoławczej Izby Morskiej Odwoławcza Izba Morska zajęła następujące stanowisko. I. Odwołanie Polskiego Związku Żeglarskiego. Odwołanie to dotyczy oceny akcji ratunkowej. 1. Zarzut, że okres poszukiwania kapitana był zbyt krótki należy uznać za trafny. Regulamin służby morskiej statku sportowego wyznacza wyraźnie limit czasu trwania akcji poszukiwania "człowieka za burtą". Wg § 16 regulaminu, jacht powinien był przez 48 godzin krążyć w pobliżu miejsca wypadku. Tego obowiązku załoga nie dopełniła. Obciąża to I oficera, który zadecydował o przerwaniu akcji; Izba Morska I instancji nie wypowiedziała się, czy postępowanie to uważa za właściwe, czy nie. Wysunęła jedynie zastrzeżenie, że zbyt wcześnie zwolnił z udziału w akcji statek PASSAT. Tego stanowiska Izby Morskiej I instancji nie można akceptować. I oficer naruszył w sposób drastyczny obowiązujący regulamin służby jachtowej, przerywając akcję po upływie czasu, który nie sięgnął nawet 1/12 limitu regulaminowego. Naruszanie zasad regulaminu służby jachtowej powinno w zasadzie pociągnąć za sobą co najmniej zastosowanie rygorów regulaminowych przez organy Polskiego Związku Żeglarskiego. Ustalone bowiem przez PZŻ zasady postępowania w razie akcji "człowiek za burtą" mają głęboki sens moralny i wychowawczy, jako wyraz tradycyjnej solidarności braci żeglarskiej i dlatego powinny być respektowano. Stwierdzenie naruszenia przez s/y WANDA § 16 cyt. regulaminu przez przerwanie akcji już po 3 godzinach i 15 minutach, nie wystarcza jednak dla dokonania oceny akcji ratunkowej w trybie art. 36.1.2/ ustawy o izbach morskich. Należy ocenić postępowanie I oficera w świetle art. 86 § 1 kod. mor., który stanowi, że "kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się w morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim". Identyczną nieomal treść zawiera art. 11 Konwencji o ujednostajnieniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego, podpisanej w Brukseli dnia 23 września 19l0r. /Dz.U. Nr 101, poz. 672, 1938/. Podobnie też traktuje tę kwestie art. 12.1.a/ Konwencji o morzu pęłnym sporządzonej w Genewie dnia 29 kwietnia 1958 r. /Dz.U. Nr 33, poz. 187 zał. nr 2/ oraz prawidło 10 rozdziału V Konwencji o bezpieczeństwie życia no morzu /SOLAS/ sporządzonej w Londynie dnia 17 czerwca 1960 r. /Dz.U. 1966 r. Nr 52, poz. 315/. Wszystkie te akty prawne powstały pod wpływem głębokiej troski o los ludzi znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu i dążenia do wykorzystania wszelkich możliwości ich ratowania. Wydane na tym tle, w związku z art. 86 § l i 88 k.m. zarządzenie nr 73 Ministra Żeglugi z dnia 12 sierpnia 1969 r. - DPA-IV-0501/15/69 /Dz. Urz. Min. Żegl. Nr 9 z 1969 r. póz. 53/ wprowadziło szczegółową instrukcję w sprawie postępowania polskich statków morskich w wypadku niebezpieczeństwa na morzu. Żaden z cytowanych przepisów bądź aktów prawnych nie sugeruje, by celowe było określenie norm czasu trwania poszukiwań "człowieka za burtą". Jest to wyrazem przekonania, że tylko okoliczności sprawy i zdrowy rozsądek powinny decydować o tym, czy akcje można już zakończyć. Akcja poszukiwania powinna trwać tak długo, jak długo w konkretnych warunkach istnieje jeszcze choćby nikła nadzieja uratowania osoby poszukiwanej. Orzeczenie Izby Morskiej z dnia 21.XI.1977 r. WMS 267/77

Powrót na stronę główną.