 |
|
 |
.gif){kind=tracking} |
WYPADNIĘCIE CZŁONKA ZAŁOGI ZA BURTĘ s/y TADEUSZ NA BAŁTYKU W DNIU 25 WRZEŚNIA 1983 R. 1. Dobór trasy rejsu powinien być uzależniony nie tylko od warunków określonych w karcie bezpieczeństwa i formalnych kwalifikacji członków załogi lecz także od właściwej kondycji morskiej i faktycznych kwalifikacji kapitana i załogi oraz dzielności morskiej samego jachtu. 2. Naruszenie elementarnych zasad dotyczących ratowania życia ludzkiego na morzu stanowi podstawę do zastosowania wobec kapitana sankcji pozbawienia prawa wykonywania funkcji na czas określony bądź na zawsze. Przebieg wypadku We wrześniu 1983 r. jacht TADEUSZ (typ Conrad 30 - PZ 794, pojemność brutto 7,38 TR, długość całkowita 9,07 m szerokość 3,04 m, powierzchnia ożaglowania 36 m2, rok budowy 1976, armator Yacht Klub Polski Warszawa, port macierzysty Gdynia) odbywał rejs stażowo-szkoleniowy po Bałtyku. Od dnia 19.09. załogę jachtu stanowili: I oficer (lat 47, patent jachtowego sternika morskiego z 1978 r., 8 lat praktyki żeglarskiej), II oficer (lat 40, patent sternika jachtowego z rozszerzonymi uprawnieniami z 1971 r., przepływane na jachtach ponad 4000 Mm), sternik R. (lat 29, patent sternika jachtowego), sternik K. (lat 45, patent sternika jachtowego), obaj po raz pierwszy w rejsie morskim oraz żeglarka (lat 16, patent sternika jachtowego z 13.08.1983 r., po raz pierwszy w rejsie morskim, karta pływacka z lutego 1982 r.). W związku z nieprzybyciem wyznaczonego kapitana jachtu, stanowisko to zaproponowano jacht. kpt. ż. w. (lat 55, od 28 lat w żeglarstwie, ostatni raz na morzu w 1978 r.), który przybył na jacht w dniu 23.09.1983 r. W dniu 19.09. na jacht przybył I oficer, który zapoznał załogę z jachtem, sprawdził sprzęt oraz dokonał podziału wacht. Do czasu przybycia na jacht kapitana, pod kierownictwem I oficera jacht pływał po Zatoce Gdańskiej na trasie Gdynia – Jastarnia – Hel - Gdynia. Przed odbyciem tego rejsu na jachcie nie przeprowadzono żadnych alarmów, ani nie dokonano podziału funkcji dla poszczególnych członków załogi na wypadek ogłoszenia jakiegokolwiek alarmu. W czasie rejsów zatokowych, mimo że żegluga odbywała się przy sprzyjających warunkach pogodowych (siła wiatru 6-7°B) żeglarka ciężko chorowała na "chorobę morską" tak, że przez prawie cały czas przebywała w kokpicie. Kapitan, obejmując kierownictwo jachtu również nie rozpisał ról alarmowych, jak i nie przeprowadził alarmów ćwiczebnych, a dotąd nie pływał z żadnym z członków załogi s/y TADEUSZ. Na sezon żeglarski 1983 r. jacht nie był wyposażony w silnik pomocniczy. Posiadał trzy pasy bezpieczeństwa, z których jeden był niesprawny. W dniu 24.09. o godz. 1235 jacht podszedł do mola odpraw Bosmanatu Portu w Gdyni celem wyjścia w rejs do portów wybrzeża południowego. Odprawiający jacht bosman portu, po odebraniu o godz. 1200 specjalnego komunikatu Urzędu Morskiego o bardzo silnym sztormie nad morzem i w strefie brzegowej, poinformował o tym kapitana. Komunikat głosił, że spodziewane są wiatry o sile 8-10°B z kierunku SW skręcającym na W. Prognoza pogody z godz. 1300 była podobna. Prognozy z godz. 1900 i 2400 zawierały ostrzeżenie o silnych sztormach, przy wiatrach NW do 10°B, stanie morza 5-6. Mimo otrzymania powyższego ostrzeżenia, kapitan z załogą, z której aż trzech członków było po raz pierwszy w rejsie morskim, zdecydował się wyjść z Gdyni wzdłuż linii brzegowej w kierunku zachodnim. O godz. 1445 jacht minął główki Basenu Jachtowego w Gdyni i mając postawiony fok oraz zarefowały grot (4 obroty) szedł kursem pilotowym w kierunku Helu. Żegluga odbywała się stosunkowo spokojnie, nie występowały większe przechyły jachtu. Od godz. 1600 do godz. 2000 wachtę pełnił I oficer wraz z żeglarką. Już w tym czasie chorowała ona na "chorobę morską", nie sterowała, tylko tyle, że w czasie wachty znajdowała się na pokładzie w kokpicie. Na przejęcie wachty o godz. 1600 I oficer nie odnotował w dzienniku pozycji jachtu oraz czasu minięcia Helu. O godz. 1830 odnotowano lewy trawers Jastarni i o godz. 1905 lewy trawers kościoła w Kuźnicach, bez wskazania odległości. O godz. 1915, w związku ze wzrostem siły wiatru zarefowano grot do 7 obrotów i o godz. 2015 jacht minął główki portu we Władysławowie. Kapitan określił pozycję z namiarów i polecił trzymać generalny kurs NW. W tym czasie wiatr wzrósł do 7-8°B i skręcał na W. Przejmujący o godz. 2000 wachtę II oficer nie odnotował pozycji jachtu. W czasie całej wachty do godz. 2400 odnotowano w dzienniku tylko jedną pozycję jachtu, tj. o godz. 2045 - lewy trawers latarni morskiej Rozewie. Także w czasie tej wachty ciężko chorująca żeglarka znajdowała się na pokładzie jachtu. Była apatyczna i nie mogła wykonywać żadnej pracy. Była ona przypięta pasem bezpieczeństwa. Nie miała na sobie pasa ratunkowego; II oficer na bieżąco kontrolował jej zabezpieczenie. O godz. 2130 postawiono fok sztormowy i zarefowano grot do 10 obrotów. O godz. 2300 wiatr osiągnął siłę 8-10°B. O godz. 2315 kapitan zdecydował się postawić jacht w dryf. Pozycji nie odnotowano. Wg oceny kapitana jacht był w odległości około 14 Mm na NW od Rozewia. Jacht pozostał w dryfie do godz. 0100 dnia 25.09. Dryf początkowo odbywał się w kierunku zachodnim, a następnie przy skręcającym wietrze na N, w kierunku S, tj. lądu. Kiedy zbliżono się na odległość około 4-5 Mm do lądu, a latarnia Rozewie była w namiarze SE, kapitan zdecydował zakończyć dryf i położyć jacht na prawy hals. W dzienniku nie odnotowano pozycji zakończenia dryfu. O godz. 0000 kolejną wachtę objął I oficer wraz ze sternikiem K. Na objęcie wachty nie odnotował on żadnej pozycji jachtu. W czasie tej wachty żeglarka nadal przebywała w kokpicie i była przymocowana pasem bezpieczeństwa. Według oceny I oficera o godz. 0000 jacht był około 5 Mm na północ od Rozewia. Od godz. 0115 do 0310 jacht z postawionym tylko fokiem sztormowym sterował kursem 350°, potem 250°, a od godz. 0300 kursem 270°. Jacht prowadził I oficer, a kapitan pod pokładem podejmował decyzje związane z zakończeniem dryfu i zmianą kursów. Między godz. 0100 a 0300 siła wiatru N i NW wzrosła do 9-10°B, stan morza 6-7. Jacht szedł prawym halsem kursem 270°, żeglarka ciężko chorująca od początku rejsu znajdowała się cały czas w kokpicie siedząc na prawej burcie nawietrznej, przypięta pasem bezpieczeństwa. Obok niej siedzący z prawej burty sternik K. też był przypięty pasem bezpieczeństwa. Natomiast I oficer siedział na burcie zawietrznej, bez pasa bezpieczeństwa. Około godz. 0400 na polecenie I oficera żeglarka zeszła pod pokład po latarkę. I oficer uważał, że zmuszenie jej do pracy pozwoli na przełamanie "choroby morskiej". W tym czasie kapitan był pod pokładem. Po powrocie z latarką żeglarka otrzymała polecenie trzymania latarki pod sztormiakiem. Nie zapięła jednak ponownie karabińczyków pasa bezpieczeństwa. Nie uczynili tego także I oficer i sternik K. Około godz. 0410 nastąpił większy niż dotychczas przechył jachtu na lewą burtę, podczas którego żeglarka została zmyta przez wodę za burtę, zaś I oficer wypadając zdołał uchwycić się oburącz za falochron kokpitu, a po chwili wciągnął się na pokład jachtu. Sternik K. zauważył żeglarkę jeszcze w odległości 8-10 m za rufą jachtu i zaczął wołać "człowiek za burtą". To samo wołanie powtórzył w kierunku mesy I oficer i udał się na lewą burtę, gdzie zaczął odwiązywać koło ratunkowe. Zaalarmowany kapitan polecił stanąć w linii wiatru. Kiedy sternik K. przystąpił do wykonywania tego polecenia, fok sztormowy załopotał i zerwał się. Po wszczęciu alarmu przybiegł do kokpitu II oficer, który wraz z I oficerem przystąpił do odwiązywania koła ratunkowego na lewej burcie i wyrzucił je za rufę jachtu. Było to koło ratunkowe na rzutce przywiązanej do jachtu. Wobec zerwania się foka, kapitan polecił postawić zarefowały grot. W tym czasie jacht podlegał silnemu dryfowi w kierunku brzegu. Wypadek nastąpił w odległości około 2 Mm na N od przylądka Rozewie. W międzyczasie I oficer wystrzelił 2 białe rakiety i 1 czerwoną. Podczas zrzucania zerwanego foka i stawiania grota, co trwało około 30 minut, jacht dryfował cały czas w kierunku lądu, oddalając się od miejsca wypadku. Wystrzelono zaledwie jedną białą i jedną czerwoną rakietę pomimo, że na jachcie był jeszcze stary zapas dwóch kompletów rakiet czerwonych, 12 czerwonych rakiet spadochronowych i tyleż samo pistoletowych. Po postawieniu grota o godz. 0440 kapitan polecił położenie jachtu na kurs wschodni 090° oddalając się z miejsca wypadku, nie próbując nawet dotrzeć do tego miejsca, od którego został zniesiony o 2 Mm, a następnie położył jacht na kurs powrotny do Gdańska. Bezpośrednio po wypadku kapitan nie polecił wyrzucić koła ratunkowego z pławką świetlną, ani zwolnić koła ratunkowego ciągniętego na rzutce za jachtem. Po skierowaniu jachtu w drogę powrotną na Zatokę Gdańską na jachcie nie podjęto żadnej czynności zmierzającej do wezwania ratownika bądź wejścia do najbliższego portu. Nie odnotowano w dzienniku jachtu elementarnych danych o nawigacji jachtu. Po wejściu jachtu do portu w Gdańsku, o godz. 1415 oficer operacyjny Marynarki Wojennej zawiadomiony o wypadku przez oficera WOP w Gdańsku, natychmiast przekazał tę informację do ROK w Gdyni, który polecił wyjść w morze statkom ratowniczym PASAT i TUMAK. Po uzyskaniu przez ROK dokładniejszej informacji, iż wypadek nastąpił o godz. 0410 na pozycji 3 Mm na NW od Rozewia, oficer operacyjny ROK polecił statkom ratowniczym powrócić do portu. Jednocześnie przekazał informację o wypadku załodze helikoptera ratowniczego MI-8, który o godz. 1520 przystąpił do poszukiwania zaginionej żeglarki w rejonie Rozewia. Poszukiwania trwały do godz. 1600, tj. do zmroku na odcinku między Rozewiem a Jastarnią, wzdłuż Półwyspu Helskiego. W czasie tych poszukiwań, jak i w okresie późniejszym żeglarki nie odnaleziono. Ocena Izby Morskiej 1. Okoliczności w jakich doszło do wypadku Rozpoznany wypadek wypadnięcia za burtę s/y. TADEUSZ, podczas silnego sztormu na Bałtyku, małoletniej żeglarki jest kolejnym przykładem zbędnego ryzykanctwa, braku wyobraźni, niedostatecznych kwalifikacji osób, które posiadając wymagane patenty żeglarskie kierowane są na jachty morskie. Jednym z podstawowych warunków bezpieczeństwa życia na morzu jest solidne wykonywanie podstawowych obowiązków wynikających z kodeksu morskiego, regulaminu służby jachtowej oraz zasad zwykłej praktyki morskiej. Obowiązki te ciążące przede wszystkim na kapitanie statku, lecz w równym stopniu na oficerach sprowadzają się do: a) właściwego wyposażenia jachtu w środki niezbędne do prowadzenia bezpiecznej żeglugi i udzielenia skutecznej pomocy ratunkowej załodze, b) właściwego doboru i sprawdzenia kondycji fizycznej załogi przed każdym rejsem morskim, c) dokonania podziału czynności we wszystkich alarmach. Z tym związany jest podstawowy obowiązek przećwiczenia alarmów przed rozpoczęciem podróży morskiej, szczególnie zaś alarmu „człowiek za burtą". W warunkach jachtu członkowie załogi znajdujący się na pokładzie są stale narażeni na niebezpieczeństwo wypadnięcia za burtę, d) dobór trasy rejsu uzależniony jest nie tylko od warunków określonych w karcie bezpieczeństwa i formalnych kwalifikacji kapitana i załogi, a także dzielności morskiej samego statku. Szczególnie na jachcie wymagana jest niezwykła solidność przy wykonywaniu wszystkich czynności, zwłaszcza zaś związanych z bezpieczeństwem ludzi. Tragiczna śmierć żeglarki jest logicznym następstwem błędów i zaniedbań oraz braku kwalifikacji kapitana i I oficera jachtu. Do wniosku takiego upoważniają liczne zaniedbania i niesolidność przy wykonywaniu obowiązków w czasie całego rejsu. Dla uzasadnienia postawionej tezy wystarczy przytoczyć tylko niektóre zaniedbania: a) kapitan jachtu był po raz ostatni na morzu 6 lat temu i będąc zaawansowany wiekiem, bez właściwej kondycji morskiej zdecydował się na wyjście małym jachtem na pełne morze, mimo ostrzeżenia go przez bosmana o bardzo silnym sztormie z kierunku NW, który jest szczególnie groźny w strefie przybrzeżnej, b) trzech członków załogi jachtu po raz pierwszy w życiu uczestniczyło w rejsie morskim, c) przed rozpoczęciem podróży nie przeprowadzono na jachcie żadnych alarmów, nie przydzielono członkom załogi poszczególnych funkcji w alarmach konsekwencją czego była chaotyczna akcja bezpośrednio po wypadku, d) jacht nie posiadał sprawnego radioodbiornika, w wyniku czego po wyjściu z portu nie mógł odebrać żadnej prognozy pogody i w konsekwencji kapitan nie posiadał orientacji, w jakim stanie pogody będzie żeglował, e) pomimo stale pogarszających się warunków pogodowych, choroby co najmniej trzech członków załogi kapitan zdecydował się na wyjście poza przylądek Rozewie, idąc w odległości 2-4 Mm od brzegu, chociaż rejon ten jest znany ze szczególnie trudnych warunków pogodowych i spiętrzenia fal, f) w okresie najtrudniejszych warunków przy wietrze dochodzącym do 11°B, jacht znajdował się niezbyt daleko od brzegu, kapitan leżał na koi, a jacht prowadził mało doświadczony I oficer. Było to najprawdopodobniej następstwem braku dostatecznej kondycji morskiej kapitana, g) ucieczka jachtu z miejsca wypadku jest logicznym następstwem całkowicie bezmyślnego wchodzenia w czasie silnego sztormu w rejon Rozewia. Po zerwaniu foka sztormowego jacht miał ograniczone możliwości manewrowe, dryfował do brzegu, podczas silnego sztormu i wysokiej fali. Jednakże jacht nie znalazł się tam nagle i przypadkowo, a tylko w wyniku świadomej decyzji kapitana, który zarówno z ostrzeżenia bosmana, jak i własnej obserwacji znał warunki pogodowe. Istnieje zatem ścisły związek przyczynowy między tym, że jacht z niedostatecznie przygotowaną załogą wszedł w rejon szczególnie silnego sztormu po minięciu przylądka Rozewie, a wypadkiem oraz organizacją i przebiegiem akcji ratunkowej, h) nie znajduje logicznego wytłumaczenia postępowanie kapitana jachtu, polegające na nie wystrzeleniu kilkudziesięciu rakiet czerwonych, nie wyrzuceniu na miejscu wypadku luźnego koka ratunkowego z pławką. Na negatywną ocenę organizacji i przebiegu całego rejsu musi wpływać także sposób prowadzenia dziennika jachtowego, w którym brak jest elementarnych zapisów, np. trawersu Helu po wyjściu z Gdyni, pozycji na zmianę wachty itp. Zasadniczy natomiast wpływ na przebieg akcji ratunkowej i poszukiwawczej miały niedostateczne kwalifikacje kapitana i załogi w zakresie ratowania ludzi znajdujących się za burtą, a szczególnie brak znajomości poradnika MERSAR. Kapitan jachtu TADEUSZ na pytanie Izby czy czytał MERSAR oświadczył: "nie czytałem i nie wiem co to jest. Nawet o tym nie słyszałem". Ta odpowiedź jachtowego kpt. ż.w., posiadającego te uprawnienia od ponad 20 lat nie wymaga komentarza. Podobnej odpowiedzi udzielili inni członkowie tej załogi. M.in. I oficer oświadczył: "sama nazwa MERSAR jest mi nieznana". Te tylko wyrywkowo przedstawione okoliczności wypadku oraz przebieg akcji ratunkowej uzasadniają postawioną na początku krytyczną ocenę zaniedbań kapitana i załogi jachtu. 2. Kwalifikacje i stan zdrowia żeglarki Jednym z członków załogi była małoletnia uczennica Liceum Ogólnokształcącego. Jak wynika z dokumentów, po odbyciu kursu na stopień żeglarza jachtowego w MOŻ w Jadwisinie z dniem 04.11.1982 r. uzyskała stopień żeglarza jachtowego. W dniu 23.06.1983 r. przeszła badania lekarskie w Centralnej Przychodni Sportowo-Lekarskiej w Warszawie, po których uznana została za zdolną do uprawiania sportu żeglarskiego. Od dnia 25.07.1983 r. uczestniczyła w Ośrodku PZŻ w Trzebieży w kursie na stopień sternika jachtowego, który uzyskała w dniu 13.08.1983 r. Posiadała ona także umiejętność pływania, potwierdzoną kartą pływacką. Na podstawie powyższych ustaleń Izba Morska przyjęła, że żeglarka posiadała pełne kwalifikacje do pełnienia funkcji członka załogi jachtu TADEUSZ. Miała jednak krótką praktykę, nie była dotychczas w rejsie morskim, co powinno być uwzględnione przez kapitana jachtu. 3. Kwalifikacje kapitana i pozostałej załogi jachtu Karta bezpieczeństwa s/y TADEUSZ w żegludze bałtyckiej przewidywała następującą obsadę załogi: minimum 2 członków załogi, maksimum 6, w tym kapitan posiadający patent co najmniej jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej oraz oficer, posiadający patent sternika jachtowego. Powyższe warunki karty bezpieczeństwa w zakresie formalnych kwalifikacji kapitana jachtu i oficera były spełnione. Także załoga spełniała wszystkie formalne kwalifikacje wymagane zarówno kartą bezpieczeństwa jak i regulaminem stopni żeglarskich PZŻ. 4. Decyzja kapitana s/y TADEUSZ o wyjściu w rejs z Gdyni do Łeby dnia 24.09.1983 r. W świetle prognozy pogody przekazanej kapitanowi jachtu przez bosmana portu, kapitan nie powinien rozpoczynać rejsu wzdłuż linii brzegowej, gdzie spiętrzenie fali powoduje szczególnie trudne warunki dla żeglugi. Przeciwko wyjściu w morze przemawiały: a) niedostateczna znajomość przez kapitana kwalifikacji członków załogi jachtu, b) fakt, że kapitan od 6 lat nie dowodził jachtem, ani też nie przebywał w rejsie morskim, c) okoliczność, że trzech członków załogi jachtu miało uczestniczyć po raz pierwszy w życiu w rejsie morskim, a dwóch dalszych było ostatni raz w rejsie morskim 2-3 lata temu, z której wynikał wyraźny brak opływania załogi w warunkach morskich, d) brak na jachcie sprawnego radioodbiornika i wynikająca stąd niemożliwość odbierania prognoz pogody, e) niesprawność na jachcie jednego pasa bezpieczeństwa. Decydując się w ogóle na wyjście z portu, kapitan powinien zapewnić sobie co najmniej stały nasłuch prognozy, zabezpieczyć dojście do wyznaczonego portu, aby mógł w każdej chwili podjąć decyzję wejścia do tego portu przy stale pogarszających się warunkach pogodowych. Podjęcie decyzji w tym zakresie należy do kapitana statku. Kapitan jachtu TADEUSZ podejmując ją dopuścił się rażącego naruszenia przepisu art. 80 k.m. 5. Kontynuowanie rejsu stażowo-szkoleniowego przy pogarszających się warunkach pogodowych Pogorszenie warunków pogodowych nastąpiło 24.09. około godz. 2100 po wyjściu jachtu poza Cypel Rozewski, kiedy to wiatr osiągnął 7-9°B. Spowodowało to konieczność założenia o godz. 2130 foka sztormowego i dalszego zarefowania grotu do 10 obrotów. Po godz. 23.00, przy wietrze W 9°B, stanie morza 6, kapitan postanowił postawić jacht w dryf przez wybranie szotów foka sztormowego na nawietrzną (prawa burta) i wybranie szotów grotu. Decyzję tę z punktu widzenia bezpieczeństwa jachtu należy ocenić jako błędną, gdyż jachtowi groziło systematyczne zbliżanie się do lądu, zwłaszcza przy wietrze zmieniającym się w dalszym ciągu w prawo. Pozostawanie w dryfie w niewielkiej odległości od lądu, jak również kontynuowanie rejsu na zachód stwarzało niebezpieczeństwo spotkania się z wysoką, sztormową, załamującą się falą i przez to czyniło rejs stażowo-szkoleniowy nadmierne niebezpiecznym. Po zakończeniu dryfu jacht na kursie 350° wprawdzie oddalał się od lądu, lecz o godz. 0310 dnia 25.09. już przy wietrze N W a następnie N o sile 10°B jacht idąc kursem 250° zbliżał się do lądu. Już wówczas jacht był w odległości 3-4 Mm od brzegu, a więc w warunkach niebezpiecznych. Z tych przyczyn ocena kapitana w zakresie decyzji kontynuowania podróży na zachód jest negatywna. 6. Warunki bezpieczeństwa wachty w sztormowej pogodzie W istniejących warunkach pogodowych powodujących znaczne przechyły jachtu wszyscy znajdujący się na pokładzie jachtu członkowie załogi winni być zabezpieczeni pasami bezpieczeństwa lub przywiązani dodatkowymi linkami. W warunkach małego jachtu obowiązek ten jest tak oczywisty, iż nie wymaga szerszego uzasadnienia. Obowiązek ten jest także potwierdzony w pkt. 120 regulaminu służby jachtowej stanowiącym, że w czasie ciężkich warunków atmosferycznych i dużej fali cała wachta oraz załoga pracująca na pokładzie powinna być ubezpieczona pasem z linką sztormową. Z kolei Przepisy klasyfikacji i budowy jachtów morskich (cz. III pkt 4.3.6) stanowią, ze jacht powinien być wyposażony w pasy bezpieczeństwa dla co najmniej polowy załogi. Z uwagi na chorobę żeglarki, w kokpicie jachtu stale przebywały co najmniej trzy osoby, z których co najmniej jedna nie była przypięta pasem bezpieczeństwa. Na wachcie poprzedzającej wypadek, z pasa bezpieczeństwa nie korzystał I oficer. Stanowiło to rażące naruszenie praktyki morskiej oraz wskazanych wyżej przepisów. Bezpieczeństwo wachty w czasie godzin nocnych wymaga także spełnienia szeregu dalszych warunków takich jak: a) zabezpieczenia w zasięgu ręki rakietnicy z białymi rakietami oraz latarki, b) stałego przygotowania do przeprowadzenia alarmu "człowiek za burtą" i innych alarmów jachtowych. 7. Rażące zaniedbania kapitana jachtu i I oficera w zabezpieczeniu żeglarki Wchodząca w skład załogi jachtu małoletnia żeglarka chorowała na "chorobę morską" od początku rejsu. Choroba ta pogłębiała się w miarę pogarszania się warunków pogodowych, w następstwie czego do czasu wypadku, tj. przez okres ponad 12 godzin nie przyjmowała żadnych pokarmów i stale przebywała w kokpicie. Jej stan nie pozwalał na pełnienie przez nią obowiązków sternika i pozostawała na pokładzie wyłącznie dlatego, że na świeżym powietrzu czuła się lepiej. W tych okolicznościach na kapitanie i I oficerze jachtu ciążył szczególny obowiązek zabezpieczenia żeglarki przed wypadnięciem za burtę. Kapitan ze względu na jego odpowiedzialność określoną w pkt. 29 cyt. regulaminu powinien był osobiście podjąć właściwe kroki dla takiego zabezpieczenia żeglarki, aby nie wypadła za burtę. Tymczasem praktycznie nie zrobił on nic dla zabezpieczenia żeglarki poza proponowaniem jej zejścia pod pokład. Zachowaniem tym kapitan w sposób rażący naruszył swoje obowiązki wynikające z art. 80 §1 k.m. i pkt. 29 cyt. regulaminu oraz zasad zwykłej praktyki morskiej. Podobnych zaniedbań dopuścił się oficer wachtowy w czasie wypadku. 8 . Przyczyna wypadku - wina Około godz. 0400 dnia 25.09. podczas silnego sztormu i wysokiej, stromej fali I oficer wydał żeglarce polecenie przyniesienia spod pokładu jachtu latarki niezbędnej dla oświetlenia kompasu. Wykonanie tego polecenia wymagało poruszania się przez nią po pokładzie jachtu bez żadnego zabezpieczenia. Kiedy po kilku minutach żeglarka wróciła z latarką do kokpitu, I oficer nie przypiął jej ponownie za pomocą pasa bezpieczeństwa, ani nie sprawdził czy w jakikolwiek sposób jest ona zabezpieczona przed wypadnięciem za burtę. Około godz. 0410 kolejna fala uderzyła dużą siłą w prawą burtę jachtu, który gwałtownie przechylił się na lewą burtę i żeglarka wpadła do wody. Tak więc przyczyną wypadku było wypadnięcie za burtę podczas gwałtownego przechyłu jachtu spowodowanego uderzeniem w prawą burtę wysokiej, sztormowej fali, w czasie, gdy żeglarka znajdowała się w kokpicie jachtu bez żadnego zabezpieczenia. Na podstawie analizy całokształtu okoliczności, w jakich doszło do wypadku uznać należało, że winę za wypadek ponoszą w 2/3 kapitan jachtu i w pozostałej części I oficer jachtu. Przypisując kapitanowi przeważającą część winy uwzględniono, że w ustalonych warunkach powinien on zgodnie z art. 79 § 2 k.m. osobiście prowadzić jacht oraz, że naruszył zasady bezpieczeństwa żeglugi. Jego zaniedbania mają charakter rażący. Oczywiście błędna była decyzja I oficera wyrażona w formie polecenia danego żeglarce, aby przyniosła latarkę, a której motywem miało być przełamanie u niej "choroby morskiej". Wykonanie tego polecenia wiązało się z koniecznością uwolnienia jej z zabezpieczenia i narażało w warunkach sztormu na niebezpieczeństwo wypadnięcia za burtę. Jej stan wymagał stałej asekuracji drugiej osoby, gdyż sama nie była w stanie kontrolować swojego postępowania. Obowiązkiem I oficera, po powrocie żeglarki do kokpitu, było osobiste przymocowanie jej za pomocą pasa bezpieczeństwa. 9. Rażące zaniedbania załogi w akcji ratunkowej Zgodnie z art. 86 § 1 k.m. kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim. Obowiązek ten nie wymaga szerszego wyjaśniania. Zainteresowany kapitan wyjaśnił, że przyczyną zaniechania przez niego akcji ratunkowej było pozbawienie jachtu zdolności manewrowej po zerwaniu foka, stały dryf w kierunku lądu i stąd zagrożenie dla jachtu i załogi. Ocena Izby Morskiej jest jednak odmienna. Kapitan i załoga poprzez rażące błędy w początkowej fazie akcji, jak również beztroskę i niewykorzystanie szeregu możliwych środków w dalszej akcji wykazali zwłaszcza brak elementarnych kwalifikacji w zakresie ratowania człowieka, który wypadł za burtę. Te rażące zaniedbania są przede wszystkim następstwem braku właściwego szkolenia jak i w równym stopniu wycieńczenia załogi sztormem, w który świadomie i bezmyślnie wprowadzono jacht. Nie bez wpływu było także nieprzeprowadzenie na jachcie, bezpośrednio po wyjściu z portu próbnego alarmu "człowiek za burtą" oraz nieprzydzielenie poszczególnym członkom załogi ról w tym alarmie. Żaden członek załogi nie wiedział, jakie ma wykonywać czynności, a sama akcja była niezwykle chaotyczna. Dla przykładu tylko podać należy, iż koło ratunkowe rzucało dwóch oficerów, z których żaden nie pomyślał o wyrzuceniu koła z pławką świetlną, ani też o odcięciu rzutki, którą koło było przymocowane. Ponadto wbrew obowiązkom wynikającym z regulaminu służby jachtowej nie była przygotowana rakietnica, zmieniali się sterujący jachtem. Pierwszym i podstawowym obowiązkiem po wypadnięciu człowieka za burtę jest natychmiastowe wyrzucenie w jego kierunku luźnego koła ratunkowego, aby mógł on utrzymać się na wodzie. Dalsze decyzje zależą od konkretnej sytuacji lecz sprowadzają się praktycznie do: - oznaczenia miejsca wypadku, - wykonania zwrotu i podejścia w rejon wypadku, - wezwania wszelkimi dostępnymi środkami pomocy z zewnątrz, jeżeli sam statek ratujący nie jest w stanie udzielić pomocy człowiekowi, który znalazł się za burtą. Rażące błędy w akcji ratunkowej określone są w sentencji orzeczenia. Kierownictwo akcji ratunkowej sprawuje kapitan statku. Jego też w głównej mierze obciążają ustalone zaniedbania. Brak kwalifikacji w czasie tej akcji wykazał także I oficer, który jest odpowiedzialny za wyrzucenie koła ratunkowego oraz brak inicjatywy w zakresie wystrzeliwania dalszych rakiet, wyrzucenia koła ratunkowego z pławką itd. Akcja ratunkowa po wypadnięciu członka załogi jachtu TADEUSZ prowadzona była z naruszeniem elementarnych zasad dotyczących ratowania życia ludzkiego na morzu, chaotycznie i zbyt. krótko. Natomiast rezygnacja z wezwania ratownika naruszała także podstawowe normy moralne. Bezczynność ta nie znajduje żadnego usprawiedliwienia. 10. Sankcje Wyniki przewodu prowadzą do uznania, że zainteresowani kapitan i I oficer dopuścili się rażących zaniedbań obowiązków, co uzasadnia zastosowanie wobec nich sankcji z art. 35 ustawy o izbach morskich. Stosując pozbawienie prawa pełnienia funkcji w stosunku do kapitana jachtu Izba Morska miała na uwadze jako okoliczność obciążającą sumę zaniedbań, które przyczyniły się do powstania wypadku, jak również sposób prowadzenia akcji ratunkowej, podczas której wykazał brak kwalifikacji do pełnienia funkcji kapitana jachtu. Ponadto dopuścił się szeregu dalszych naruszeń regulaminu służby jachtowej oraz zasad zwykłej praktyki morskiej. Stosując sankcję do I oficera Izba miała na uwadze zarówno jego rażące zaniedbania, które przyczyniły się do powstania wypadku jak i błędy w akcji ratunkowej. Na wysokość orzeczonej sankcji miały także wpływ brak znajomości przez niego podstawowych zasad ratowania życia ludzkiego na morzu oraz rażące zaniedbania w zakresie dokumentowania nawigacji w dzienniku jachtu. Orzeczenie Izby Morskiej Izba Morska w Gdyni orzekła, że: A. Przyczyną zaginięcia członka załogi jachtu TADEUSZ, sternika jachtowego w dniu 25.09.1983 r. o godz. 0410 na Bałtyku Południowym, około 2 Mm na N od przylądka Rozewie, w czasie rejsu z Gdyni do Łeby, podczas silnego sztormu: wiatr N 9°B, stan morza 6, temperatura powietrza 11°C, temperatura wody morskiej 14°C, było wypadnięcie jej za burtę podczas gwałtownego przechyłu jachtu spowodowanego uderzeniem w prawą burtę wysokiej, sztormowej fali, w czasie gdy znajdowała się ona w kokpicie bez żadnego zabezpieczenia. B. Winę za wypadek ponoszą: 1. w 2/3 kapitan jachtu przez to, że z rażącym naruszeniem podstawowych zasad bezpieczeństwa żeglugi: a) podjął nadmiernie ryzykowną decyzję wyjścia jachtem TADEUSZ w rejs z Gdyni do Łeby, mimo otrzymania od bosmana portu w Gdyni specjalnego ostrzeżenia o bardzo silnym sztormie, zapowiadającego wiatr NW 8° do 10°B, Przy stanie morza 5 do 6, b) po dojściu do przylądka Rozewie kontynuował rejs, mimo stwierdzenia, że wysoka fala przybojowa oraz zmieniający kierunek wiatru czynią dalszą żeglugę w strefie przybrzeżnej nadmiernie ryzykowną, c) nie prowadził osobiście jachtu podczas silnego sztormu w pobliżu lądu, d) nie podjął dostatecznych działań dla zabezpieczenia znajdującej się na pokładzie jachtu, ciężko chorującej na "chorobę morską" małoletniej żeglarki. 2. w 1/3 I oficer jachtu, jachtowy sternik morski przez to, że z rażącym naruszeniem zasad zwykłej praktyki morskiej oraz pkt. 120 regulaminu służby jachtowej pełniąc wachtę morską, nie zabezpieczył przed wypadnięciem za burtę znajdującej się na pokładzie jachtu w sztormowej pogodzie małoletniej i ciężko chorującej na "chorobę morską" żeglarki. C. Pozbawia się: 1. jachtowego kpt. ż.w. prawa pełnienia funkcji kapitana na morskich statkach sportowych na zawsze, 2. jachtowego sternika morskiego prawa pełnienia funkcji oficerskich na morskich statkach sportowych na okres 3 (trzech) lat i uzależnia przywrócenie mu tego prawa od przepływania w charakterze członka załogi morskiego statku sportowego 500 Mm oraz zdania egzaminu ze znajomości regulaminu służby jachtowej i innych przepisów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi na morskich statkach sportowych przed komisją egzaminacyjną PZŻ. D. Akcja ratunkowa po wypadnięciu żeglarki za butę prowadzona była z narażeniem elementarnych zasad dotyczących ratowania życia ludzkiego na morzu, m.in. z uwagi na to, że: a) nie wyrzucono z jachtu koła ratunkowego z pławką świetlną, b) koło ratunkowe wyrzucone z jachtu oddalającego się z miejsca wypadku zamocowane było na stałe do jachtu za pomocą rzutki, c) nie wyrzucono z jachtu żadnego innego sprzętu ratunkowego, bądź przedmiotów ruchomych dla oznaczenia miejsca wypadku, d) nie wystrzelono z jachtu dostatecznej ilości rakiet czerwonych, których duży zapas (około 48 sztuk) znajdował się na burcie, ograniczając się z niezrozumiałych przyczyn do wystrzelenia tylko trzech rakiet czerwonych, e) po upływie 30 minut od wypadku, kiedy to przywracano jachtowi zdolność manewrową położono jacht na kurs zachodni, odchodząc bez żadnych poszukiwań z miejsca wypadku, f) w czasie drogi z miejsca wypadku do portu w Gdańsko, tj. do godz. 1415, nie podjęto żadnych działań celem wezwania ratownika. Zalecenia Działając na podstawie art. 38 pkt. 3 ustawy o izbach morskich, Izba Morska zaleciła Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu w Warszawie opracowanie analizy wypadków sezonu żeglarskiego 1983 r. z podaniem ich przebiegu, przyczyn oraz wniosków wynikających z nich dla praktyki, a także wydanie tej analizy w nakładzie umożliwiającym zapoznanie się z nią szerokiej rzeszy żeglarzy. Odwołanie i rozprawa odwoławcza Od orzeczenia Izby Morskiej I instancji wnieśli odwołania: 1. kapitan jachtu z wnioskiem o uchylenie zaskarżonego orzeczenia zarzucając obrazę przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania, które - zdaniem skarżącego - miały wpływ na treść orzeczenia, a także błąd w ustaleniach faktycznych przyjętych za podstawę orzeczenia; 2. I oficer jachtu podnosząc zarzuty obrazy przepisów postępowania i błędnych ustaleń faktycznych oraz wnosząc o uchylenie zaskarżonej części orzeczenia i uwolnienie go od winy z jednoczesnym zniesieniem orzeczonej sankcji. W toku rozprawy odwoławczej przesłuchano uzupełniająco obu odwołujących się, a ponadto bosmana portu Gdynia i przedstawiciela Urzędu Morskiego w Gdyni. Na podstawie zeznań bosmana ustalono dodatkowo, że podczas odprawy s/y TADEUSZ nie zwrócił on uwagi czy jacht zgodnie z kartą bezpieczeństwa był wyposażony w silnik pomocniczy. Na tej samej podstawie ustalono, że bosman nie znał i nie zna fal radiowych, na których nadawane są prognozy pogody. Przedstawiciel Urzędu Morskiego wyraził natomiast pogląd, że zawarty w karcie bezpieczeństwa s/y TADEUSZ wymóg wyposażenia go w silnik pomocniczy ma tylko charakter informacyjny, bo główny jego napęd stanowią żagle i że tym samym, brak jest podstaw do kwestionowania zgodności wyposażenia jachtu z kartą bezpieczeństwa. Z-ca Delegata Ministra - Kierownika UGM w swoim wystąpieniu zajął szczegółowe stanowisko wobec wszystkich zarzutów obu odwołań. W odniesieniu do odwołania kapitana jachtu ustosunkował się pozytywnie tylko do trzech zarzutów. Wyraził jednocześnie pogląd, że odpowiednie sprostowanie, kwestionowanych tymi zarzutami odwołania, ustaleń zawartych w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia nie będzie miało wpływu na jego treść i dlatego wniósł o nieuwzględnienie tego odwołania. Uznając również za bezzasadne odwołanie I oficera s/y TADEUSZ Z-ca Delegata Ministra wniósł o zatwierdzenie zaskarżonego w tej części orzeczenia. Pełnomocnicy Polskiego Związku Żeglarskiego i armatora wnieśli o zatwierdzenie zaskarżonego orzeczenia. Ocena i orzeczenie odwoławczej Izby Morskiej Biorąc pod uwagę ustalenia zaskarżonego orzeczenia uzupełnione wynikami przewodu odwoławczego, całość materiału dowodowego, treść obu odwołań, stanowisko Z-cy Delegata Ministra i wnioski odwołujących się, Odwoławcza Izba Morska rozważyła co następuje: 1. Co do odwołania kapitana s/y TADEUSZ Należało w pełni podzielić stanowisko Z-cy Delegata Ministra, że spośród licznych zarzutów odwołania za trafne można było uznać tylko trzy, które doprowadziły jedynie do zmian niektórych ustaleń bądź ocen zawartych w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia, bowiem nie miały one wpływu na treść orzeczenia. Wbrew zarzutowi obrazy art. 80 § 1 k.m. przez niewykazanie, że skarżący nie dochował staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych zaskarżone orzeczenie wykazało szereg bardzo poważnych zaniedbań skarżącego, które stanowiły oczywiste i rażące naruszenie obowiązków kapitana wynikających właśnie z tego przepisu. Zważywszy z jednej strony ilość i charakter trafnie wykazanych przez Izbę I instancji rażących zaniedbań i krańcowo odmienne stanowisko odwołania z drugiej strony, trzeba zgodzić się z poglądem Z.cy Delegata Ministra, że skarżący do tej pory nie zrozumiał, że nie dochował staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych, jak tego wymaga art: 80 § 1 k.m. Zarzut obrazy tego przepisu prawa należało więc jako bezpodstawny odrzucić. Kolejny zarzut dotyczył obrazy art. 80 § 2 k.m. Niestety w świetle przewodu odwoławczego należy stwierdzić, że zarzutem tym skarżący również dowiódł, że mimo długiego stażu pływania jego znajomość obowiązków kapitana statku jest niedostateczna. Wskazuje na to m.in. argumentacja odwołania, że jacht zakończył rejs w porcie Gdańsk w pełnej zdatności żeglugowej, a tym samym musiał być przed rejsem należycie przygotowany, podczas gdy jacht nie odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów bowiem nie posiadał trzeciego pasa bezpieczeństwa i silnika pomocniczego. Ponadto skarżący dopuścił w czasie podróży do unieruchomienia radioodbiornika wskutek zamoczenia baterii i tym samym pozbawił się możliwości odbierania prognoz pogody. Wyposażenie jachtu w sprawny radioodbiornik przewidziane jest w jego karcie bezpieczeństwa. Wszystko to stanowi naruszenie art. 80 § 2 k.m. i dlatego odwołanie w tej części uznać należało za bezzasadne istotnymi ze względu na końcowe orzeczenie są rozważania odnośnie podniesionego zarzutu dowolnego przypisania kapitanowi jachtu zaniedbania zabezpieczenia ciężko chorującej na jachcie żeglarki. Niezależnie od tego, w jakim stopniu żeglarka ulegała "chorobie morskiej", okolicznością bezsporną jest, że chorowała i że znalazła się po raz pierwszy w życiu w niezwykłych dla niej okolicznościach w nocy, na małym ,jachcie i w warunkach ciężkiego sztormu. W tej sytuacji, jak trafnie podkreślił Z-ca Delegata Ministra, żeglarka znalazła się w rezultacie decyzji skarżącego kapitana jachtu, który lekceważąc otrzymane ostrzeżenie o sztormie podjął ryzyko żeglugi w najbardziej niebezpieczny akwen. Nie znając rzeczywistych kwalifikacji załogi i jej kondycji, skarżący powinien był liczyć się z towarzyszącą "chorobie morskiej" apatią i brakiem odruchów obronnych osób odbywających swój pierwszy rejs pełnomorski. Skarżący powinien był więc wykazać w tej sytuacji szczególną staranność i osobiście sprawdzić i kontrolować wykonanie wydanych przez siebie poleceń. W tych warunkach dokonanie przez skarżącego zapisu w dzienniku jachtowym o obowiązku korzystania przez osoby znajdujące się na pokładzie z pasów bezpieczeństwa uznać należało za niewystarczające i czysto formalne postępowanie tym bardziej, że wiadomo było, że na jachcie znajdowały się tylko dwa sprawne pasy bezpieczeństwa, a na pokładzie w czasie poprzedzającym wypadek, jak i w czasie wypadku były trzy osoby. Trafnie zaskarżone orzeczenie przypisało skarżącemu zarzut zaniedbania osobistego prowadzenia jachtu podczas silnego sztormu w pobliżu brzegu. W rezultacie tego zaniedbania kapitan nie sprawował osobiście nadzoru nad żeglarką. O tyle należało zmienić zaskarżone orzeczenie. 2. Co do odwołania I oficera jachtu s/y TADEUSZ Również to odwołanie, z wyjątkiem zgłoszonego na rozprawie odwoławczej przez skarżącego zarzutu powołania się zaskarżonego orzeczenia na regulamin służby jachtowej PZŻ mimo, że został on w 1972 roku zastąpiony regulaminem służby morskiej statku sportowego, okazało się nieuzasadnione. Co do orzeczonych sankcji W wyniku rozpatrzenia obu odwołań należało zgodnie ze stanowiskiem Z-cy Delegata Ministra uznać, że podniesione zarzuty bądź nie miały wpływu na treść orzeczenia bądź okazały się bezpodstawne. W tym stanie rzeczy brak jest dostatecznych podstaw do uwzględnienia wniosków obu odwołań o zniesienie orzeczonych sankcji. Sankcje te nie są rażąco niewspółmierne do stopnia zawinienia obu zainteresowanych. Aczkolwiek sankcja pozbawienia kapitana na zawsze prawa zajmowania stanowiska kapitana jachtu jest surowa, jednak zainteresowany ten swoją postawą na rozprawie odwoławczej wyrażającą się w podtrzymywaniu poglądu, że uczynił wszystko, co do jego obowiązków należało, mimo oczywistych dowodów temu przeczących wykazał, że nie zrozumiał istoty swoich zaniedbań. Ta zaś okoliczność jest niezbędną przesłanką, która mogłaby zadecydować o ewentualnym złagodzeniu orzeczonej sankcji. Izba morska I instancji trafnie doszła do przekonania, że kapitan ten nie może w przyszłości, ze względów prewencyjnych, zajmować stanowiska kapitana jachtu. Nie ogranicza to natomiast jego uprawnień do pełnienia funkcji oficerskich na jachtach jednak pod nadzorem kapitana przestrzegającego przepisów bezpieczeństwa oraz obowiązków regulaminowych. Zaniedbania zainteresowanego I oficera są co prawda mniejsze, ale również ich ciężar gatunkowy nie daje podstaw do złagodzenia orzeczonej sankcji. Określony upływ czasu, odbycie praktyki żeglarskiej i zdanie odpowiedniego egzaminu są właściwymi środkami, które pozwolą zainteresowanemu na bardziej krytyczną ocenę własnego postępowania i należy mieć nadzieję, że zmobilizują go w przyszłości do, przestrzegania regulaminu służby na jachcie i do bardziej aktywnej postawy jako oficera bądź kapitana jachtu. 3. Częściowa zmiana z urzędu zaskarżonego orzeczenia lzba I instancji przypisując kapitanowi jachtu zarzut podjęcia nadmiernego ryzyka polegającego na kontynuowaniu po dojściu do przylądka Rozewie rejsu, jako jeden z argumentów tego ryzyka przytoczyła "wysoką falę przybojową". Argument ten jest o tyle nietrafny, że jacht nie mógł w odległości około 4-5 Mm od lądu, tj. na głębokości 15-21 m napotkać na falę przybojową. Zważywszy siłę i kierunki wiatru w tym czasie panujące, na tym akwenie występowała "spiętrzona fala". O tyle należało zmienić odpowiedni punkt zaskarżonego orzeczenia. W tym stanie rzeczy Odwoławcza Izba Morska zmieniła zaskarżone orzeczenie w ten sposób, że: A. W pkt. B.l.b, w drugim wierszu zastąpić określenie "wysoka fala przybojowa" wyrazami "spiętrzona fala", B. W pkt. B.l.c, skreślając przecinek po zwartym tamże zdaniu dodać następującą treść: - "i tym samym również nie sprawował osobiście nadzoru nad małoletnią żeglarką, która ze względu na ciężką chorobę morską od ponad 12 godzin przebywała w kokpicie jachtu", C. Znieść pkt. B.l.d, D. Nadać pkt.B.2 nową, następującą treść: "w 1/3 I oficer, jachtowy sternik morski przez to, że z rażącym naruszeniem pkt. 120 regulaminu służby jachtowej PZŻ z 1964 r. w związku z postanowieniami końcowymi regulaminu służby morskiej statku sportowego stanowiącego załącznik do Zarządzenia ar 25 Przewodniczącego GKKFiT z 19.06.1972 r. (Dz. U.: GKKFiT or 8), pełniąc wachtę morską nie zabezpieczył przed wypadnięciem za burtę znajdującej się na pokładzie jachtu w sztormowej pogodzie małoletniej i ciężko chorującej na chorobę morską żeglarki. W pozostałej części zaskarżone orzeczenie zostało zatwierdzone. Zalecenie Działając na podstawie art. 38 pkt 3 ustawy o izbach morskich Odwoławcza Izba Morska zaleciła Głównemu Komitetowi Kultury Fizycznej i Turystyki oraz Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu w Warszawie rozważenie zmiany aktualnego stanu formalnoprawnego bądź przez uzupełnienie regulaminu służby morskiej statku sportowego szeregiem dalszych unormowań istotnych dla bezpieczeństwa jachtu i życia załogi już uregulowanych w regulaminie PZŻ, albo też przez wydanie w formie zbroszurowanej kompletu przepisów dla żeglarzy, uzupełniających obowiązujący regulamin. Uporządkowanie tego stanu przyczyni się do podniesienia i ugruntowania wiedzy żeglarzy w zakresie bezpiecznego uprawiania jachtingu i tym samym w większym stopniu zapewni bezpieczeństwo żeglugi i zapobiegnie wypadkom morskim. Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 30.05.1984 r. WMG 214/83 i Odwoławczej Izby Morskiej z dnia 10.07.1985 r. OIM 5185 |
|
