 |
|
 |
.gif){kind=tracking} |
WEJŚCIE s/y GENERAŁ ZARUSKI NA MIELIZNĘ MIDDEL GRUND W DNIU 27 SIERPNIA 1977 R. 1. Podstawą oceny, czy statek sportowy był prawidłowo posadzony załogą, musi być porównanie kwalifikacji żalowi nie tylko z wymogami karty bezpieczeństwa, lecz również z wymaganiami, co do kwalifikacji załogi niezbędnych w faktycznie uprawianym rejonie żeglugi. 2. W przypadku zawarcia umowy czarteru, przewidującej odbycie rejsu w określonym rejonie żeglugi, armator zobowiązany jest do przygotowania jachtu pod wzglądem technicznych wymogów bezpieczeństwa W taki sposób, by jacht ten został dopuszczony do uprawiania żeglugi w tym rejonie. Niedopełnienie tego obowiązku stanowi naruszenie art. 181 § l k.m. w stosunku do czarterującego. 3. Armator dopuszczający do odbycia przez jacht podróży poza rejon określony w karcie bezpieczeństwa narusza § 4 ust. l rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz. U. Nr 30, póz. 20) oraz art. 53 k.m. 4. Organ uprawniony do wystawienia zgłoszenia wyjścia jest odpowiedzialny za zgodność trasy pływania jachtu z kartą bezpieczeństwa. W związku z tym, w przypadku wystawiania zgłoszenia wyjścia przez Polski Związek Żeglarski, do obowiązku PZŻ należy sprawdzenie, czy jacht jest uprawniony do żeglugi w planowanym rejonie. 5. Kapitan posiadający formalne kwalifikacje do pełnienia funkcji kapitana jachtu, lecz: — podpisujący zgłoszenie wyjścia i kierujący jacht poza rejon żeglugi określony w karcie bezpieczeństwa, — nie sprawdzający zapisów w dzienniku jachtowym i formalnie jedynie podpisujący poszczególne jego strony, — obsadzający funkcję I oficera osobą nie posiadającą kwalifikacji wymaganych dla pełnienia tej funkcji w sytuacji, gdy na jachcie są członkowie załogi posiadający odpowiedni patent i doświadczenie, — nadużywający alkoholu, — nie sporządzający odpowiedniej dokumentacji po wejściu jachtu na mieliznę, wykazuje brak kwalifikacji praktycznych, niezbędnych dla wykonywania tej funkcji. 6. Do dokonywania wpisów w dzienniku i podpisywania go po wachcie upoważniony jest wyłącznie oficer faktycznie pełniący wachtę. Brak kwalifikacji do pełnienia tej funkcji nie zwalnia osoby zgadzającej się na jej objęcie od obowiązku prowadzenia nawigacji zgodnie z dobrą praktyką morską oraz z regulaminem służby morskiej statku sportowego, jak również od związanej z tym odpowiedzialności. 7. Założenia rejsów stażowo-szkoleniowych, organizowanych dla podwyższenia kwalifikacji oficerów i członków załóg oraz zwiększenia poczucia odpowiedzialności w czasie służby na morzu — zobowiązują do szczególnie starannego prowadzenia nawigacji we wszystkich jej aspektach, a także dokładnego wypełniania dziennika. Obowiązek ten ciąży w szczególnym stopniu na kapitanie jachtu. Szkolenie prowadzone z naruszeniem tej zasady oraz zaliczanie go do stażu na wyższe stopnie — nie tylko nie ma żadnej wartości, ale jest wręcz szkodliwe. Przebieg wypadku S/y GENERAŁ ZARUSKI (długość 25,34 m, szerokość 5,80 m. pojemność brutto 71 RT, największe dopuszczalne zanurzenie 2,58 m, zbudowany w Szwecji w 1939 r., wyposażony w dwa wysokoprężne silniki napędowe typu Rekin o mocy 95 KM każdy) jest keczem gaflowym (pow. ożaglowania 309 m2), a jego armatorem jest Liga Obrony Kraju — Zarząd Wojewódzki w Gdańsku. Do 1975 r. jacht posiadał orzeczenie techniczne o zdolności do żeglugi w rejonie nieograniczonym oraz kartę bezpieczeństwa uprawniającą do uprawiania żeglugi wielkiej. Na sezon żeglarski 1976 r. otrzymał kartę bezpieczeństwa uprawniającą jedynie do prowadzenia żeglugi bałtyckiej. Wiosną 1977 r. armator zawarł z klubem wodnym przy ZW LOK w Bielsku-Białej umowę czarteru, na podstawie której zobowiązał się oddać czarterującemu do rozporządzenia jacht obsadzony kapitanem i kierownikiem maszyn na czas jednej podróży do portów Europy Zachodniej. Po zawarciu umowy czarterujący wystąpił za pośrednictwem PZŻ w Warszawie do GKKFiT o zatwierdzenie rejsu stażowo-szkoleniowego w okresie od 3 VIII 1977 r. do 27 VIII 1977 r. do portów RFN, Belgii, Francji, Holandii i Danii. Wniosek ten został przyjęty. Etatowy kapitan jachtu przygotował zgłoszenie wyjścia (listę załogi), w którym określona została trasa jachtu (Gdynia—Kilonia—Ostenda—Dunkierka—Amsterdam—Kilonia—Kopenhaga—Malmö—Gdynia). Zgłoszenie to zostało potwierdzone przez Polski Związek Żeglarski w Warszawie. Przed rozpoczęciem rejsu jacht został poddany przeglądowi PRS, w wyniku którego, otrzymał orzeczenie techniczne o zdolności do pływania w rejonie I. Bezpośrednio po otrzymaniu orzeczenia ze strony Urzędu Morskiego w Gdyni przeprowadzona została inspekcja, na podstawie której wystawiono kartę bezpieczeństwa, dopuszczając jacht do uprawiania żeglugi bałtyckiej (tożsamej z rejonem I w rozumieniu przepisów PRS). Ograniczenia określone w orzeczeniu technicznym i karcie bezpieczeństwa sprowadzały się do dopuszczenia jachtu do żeglugi na Morzu Bałtyckim, w Bełtach i Kattegacie oraz w Skagerraku do 010° długości geograficznej wschodniej, a także przez Kanał Kiloński i Łabę do Cuxhaven. W karcie bezpieczeństwa określono równocześnie, że funkcję kierownika maszyn może pełnić tylko członek załogi, posiadający patent kapitana motorowodnego. W rejsie, który rozpoczął się 8 sierpnia 1977 r., udział wzięli: 
— kapitan jachtu (zatrudniony przez armatora jako etatowy kapitan s/y GENERAŁ ZARUSKI, lat 49, wykształcenie niepełne średnie, patent j.kpt.ż.w. z 1957 r., około 30 lat praktyki morskiej, 20 lat w charakterze kapitana, patent kapitana motorowodnego z 1960 r., dyplom instruktora żeglarstwa z 1961 r., uprawnienia PIR z 1969 r. w zakresie obsługi radiostacji, pływający od 1948 r. na tym jachcie),
— zastępca kapitana (lat 33, wykształcenie wyższe prawnicze, patent j.kpt.ż.b. z 1976 r., praktyka morska około 7 lat), — I oficer W.I. (lat 42, wykształcenie średnie techniczne, patent j.st.m. z 1970 r., praktyka morska około 8000 Mm, w tym głównie po Bałtyku), — II oficer (lat 29, wykształcenie średnie ogólne, patent j.st.m. z 1976 r., praktyka morska około 12 lat, pierwszy raz w charakterze oficera), — III oficer (lat 55, wykształcenie wyższe techniczne, patent j.st.m. z 1970 r., praktyka morska około 30 lat, pierwszy rejs poza Bałtyk), — kierownik maszyn (lat 47, wykształcenie podstawowe, patent sternika motorowodnego I kl.). Łącznie zaokrętowanych zostało 30 osób, zgodnie z dopuszczalną normą załogi, określoną w karcie bezpieczeństwa jachtu. Zakres czynności zastępcy kapitana nie został szczegółowo omówiony; według wyjaśnień kapitana składanych w Izbie Morskiej po wypadku, uzgodnił on ze swym zastępcą, że będą na zmianę nadzorować wachty, zmieniając się, co 12 godzin. W kilkanaście godzin po opuszczeniu Gdyni, z powodu choroby I oficera, kapitan powierzył jego funkcję członkowi załogi K.O. (lat 47, wykształcenie wyższe medyczne, patent st. j. z 1971 r., praktyka morska do czasu wyruszenia w rejs — około 5000 Mm). Planowana trasa rejsu wiodła z Gdyni, wzdłuż wybrzeża polskiego (z minięciem Bornholmu prawą burtą) do Kiloni. W dniu 9 sierpnia 1977 r., po dokonaniu namiarów na widoczne latarnie — okazało się, że jacht znajduje się w głębi zatoki Hanö. Wbrew zamierzeniom zostawiono więc Bornholm po lewej burcie. Po przejściu Kanału Kilońskiego zawinięto do Ijmuiden a następnie do Amsterdamu. Stamtąd jacht ruszył w drogę powrotną i 24 sierpnia 1977 r. znalazł się w Kopenhadze. Pomimo powierzenia pełnienia funkcji I oficera członkowi załogi K.O., dziennik jachtowy na jego wachcie podpisywali: w okresie od 8 do 12 sierpnia — zastępca kapitana, w okresie od 12 do 17 sierpnia — dotychczasowy I oficer W.I., a w okresie od l sierpnia do końca rejsu — nowo mianowany I oficer K.O. W okresie całego rejsu zwolniony ze swej funkcji I oficer W.I. podpisywał dziennik na stronach nieparzystych, w miejscu przewidzianym na podpis I oficera. W dzienniku nie dokonywano zapisów dotyczących kursu i jego zmian, pozycji przy przekazywaniu wacht, poprawek, czasu przejścia i identyfikacji obiektów nawigacyjnych. W dniu 27 sierpnia 1977 r. w czasie odprawy jachtu w Kopenhadze około 30 min. przed odbiciem od nabrzeża, kapitan wypił 100 g czystej wódki. Ani kapitan, ani oficerowie nie zapoznali się przed wyjściem z portu z zaleceniami locji, nie wykreślono również na mapie kursu. Około godz. 1520 jacht odcumował, kierując się do głównego wyjścia. W czasie manewrów na dziobie znajdował się p.o. I oficera wraz z zastępcą kapitana, na rufie II oficer, a III oficer na śródokręciu. Po minięciu główek wejściowych, kapitan zwolnił wachty ze stanowisk manewrowych i służbę morską objęła wachta p.o. I oficera. Jacht szedł wzdłuż nabrzeża w kierunku południowym przy pomocy silnika. W dzienniku nie odnotowano czasu minięcia główek, trawersów mijanych pław, na mapie nie zakreślono mijanych bojek. W momencie wykonania zwrotu w prawo nastąpiło przejściowe, lecz znaczne pogorszenie widzialności, wywołane silnym deszczem (w czasie opuszczania portu panowała dobra pogoda — wiatr W 2° B, stan morza 1, widzialność około 5—6 Mm). Opady zapowiadała chmura zbliżająca się do jachtu i w związku z tym, około godz. 1545, kapitan zszedł z pokładu celem (jak wynikało z jego późniejszych wyjaśnień) przebrania się w ubranie sztormowe. Schodząc pod pokład nie wydał on żadnych poleceń p.o. I oficera ani zastępcy kapitana, nakazał natomiast, aby trzymać dotychczasowy kurs, wynoszący 135°. 
zaruski_mapa W tej sytuacji, pomiędzy godz. 1545 i 1600 p.o. I oficera prowadził jacht samodzielnie. Jak okazało się w toku wyjaśnień składanych w Izbie Morskiej, żaden z oficerów z kapitanem i jego zastępcą włącznie nie znał pozycji jachtu w czasie, gdy położono go na kurs 135°. Przed godz. 1600 do kabiny nawigacyjnej wszedł mający objąć wachtę II oficer. Poprzednik nie przekazał mu pozycji, nie potrafił również w inny sposób określić miejsca, gdzie jacht się w tym czasie znajdował. Około godz.. 1600 wkrótce po przekazaniu wachty — nastąpiło szarpnięcie jachtem, a następnie utknięcie na mieliźnie. Wtedy kapitan wyszedł na pokład i rozpoczęto sondowanie wokół jachtu. Ani kapitan, ani żaden z oficerów nie określił pozycji jachtu na mieliźnie. Nie powiodły się próby samodzielnego zejścia przy pomocy przebalastowywania i pracy silnikiem „cała wstecz", ani przy pomocy kotwicy wywożonej na bączku, ani wreszcie przy pomocy przygodnie napotkanych małych jednostek. Około godz. 1100 kapitan zarządził przerwanie akcji i po spożyciu nieustalonej bliżej ilości alkoholu położył się spać. Na redzie Kopenhagi znajdował się tego wieczoru polski statek m/s CHOCHLIK, który zauważywszy s/y GENERAŁ ZARUSKI, podjął próbę nawiązania łączności z jachtem drogą nadawania sygnałów świetlnych alfabetem Morse'a. Z braku jakichkolwiek urządzeń nadawczych na jachcie, kierownik maszyn podjął próby nawiązania łączności drogą radiową, które jednak nie powiodły się. Wbrew zakazowi zastępcy kapitana (kapitan nie interesował się tym zupełnie i spał u siebie w kabinie) jeden z członków załogi zdecydował się wtedy na podpłynięcie bączkiem pod m/s CHOCHLIK i w ten sposób dostarczył na jacht informację o częstotliwościach, na których można było nawiązać łączność ze statkiem uzgodnioną na następny dzień na godz. 0600 rano. W dniu 28 sierpnia w oparciu o dane z m/s CHOCHLIK wpisano do dziennika jachtowego pozycję na mieliźnie: szerokość 55°41’N i długość 012°40'E. Pozycja ta znajduje się na południowo-zachodniej krawędzi wysypiska tworzącego mieliznę Middel Grund. Za pośrednictwem m/s CHOCHLIK wezwano ratowników duńskich i komisarza awaryjnego TUiR „Warta". O godz. 1530 przybył do jachtu wezwany holownik ratowniczy z firmy Svitzers Bjergnings. O godz. 1626 podano hol i po 1,5-godzinnych usiłowaniach ściągnięto wreszcie jacht z mielizny. Został on następnie przeholowany do portu w Kopenhadze, gdzie dokonano oględzin części podwodnej kadłuba. Nurek stwierdził wgniecenie okucia stępki oraz rozchylenie ceownika na długości około 70 cm. Śruby i ster były nieuszkodzone, nie stwierdzono również żadnych przecieków. Łączny koszt związany ze ściągnięciem jachtu z mielizny wyniósł ponad 361.000 zł. Ocena Izby Morskiej 1. Obsadzenie załogą. Zgodnie z kartą bezpieczeństwa, ograniczającą rejon pływania do żeglugi bałtyckiej, załoga s/y GENERAŁ ZARUSKI powinna się składać co najmniej z 8 osób, w tym: jachtowego kapitana żeglugi wielkiej jako kierownika statku, dwóch jachtowych sterników morskich, kapitana motorowodnego i czterech sterników jachtowych. Wbrew ograniczeniom stawianym przez kartę bezpieczeństwa jacht przekroczył jednak granice rejonu żeglugi bałtyckiej, zawijając do Ijmuiden i Amsterdamu (a więc znacznie poza zachodnią granicę rejonu, jaką jest podejście Łabą do Cuxhaven). Podstawą oceny, czy jacht był prawidłowo obsadzony załogą musi być porównanie jej kwalifikacji nie tylko z właściwymi postanowieniami karty bezpieczeństwa, lecz również z wymaganiami co do kwalifikacji załogi w faktycznie uprawianym rejonie żeglugi, określonymi w regulaminie stopni żeglarskich PZŻ (załącznik do zarządzenia Przewodniczącego GKKFiT z dnia 25 sierpnia 1969 r., MP Nr 42). Zgodnie z tymi przepisami, z uwagi na wielkość jachtu i faktycznie uprawiany rejon żeglugi małej, kapitanem powinien być jachtowy kapitan żeglugi wielkiej, a funkcje oficerskie powinny pełnić osoby posiadające co najmniej stopień jachtowego sternika morskiego. Zarówno stanowisko kapitana jak i poszczególne funkcje oficerskie zostały obsadzone — w pierwszym okresie rejsu — prawidłowo. Nie można natomiast powiedzieć tego o obsadzeniu stanowiska kierownika maszyn osobą legitymującą się jedynie - patentem sternika motorowodnego I kl. W karcie bezpieczeństwa z 1976 r. wydano armatorowi zezwolenie, aby kapitan jachtu posiadający stopień kapitana motorowodnego pełnił równocześnie funkcję kierownika maszyn, wówczas z-ca kierownika maszyn mógł posiadać patent sterniku motorowodnego I kl. Zezwolenie to jednak wygasło wraz z ważnością karty, tj. dnia 31 X 1976 r. Przyjąć zatem należy, że kierownik maszyn nie posiadał wymaganych kwalifikacji. Uchybienie to nie pozostaje wprawdzie w związku przyczynowym z wypadkiem, lecz z uwagi na to, że świadczy o niedbałym wykonywaniu obowiązków przez armatora i kapitana — Izba Morska uznała za konieczne je wytknąć. Należy podkreślić, że w składzie załogi znajdował się również jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej, zaokrętowany w charakterze zastępcy kapitana. Zakres jego funkcji nie został bliżej ustalony, a ogólnikowe stwierdzenie kapitana „z zastępcą uzgodniliśmy w ten sposób, że trzymaliśmy 12 godzin na 12 godzin" świadczy o postępowaniu sprzecznym z regulaminem służby morskiej statku portowego (§ 9 pkt. 4). Wynikałoby z tego bowiem, że statek posiadał dwóch kapitanów, pełniących służbę na zmianę. 2. Zatwierdzenie trasy rejsu poza rejon żeglugi ustalony w karcie bezpieczeństwa. Na podstawie zawartej umowy czarteru armator zobowiązał się oddać czarterującemu do rozporządzenia statek obsadzony kapitanem i kierownikiem maszyn na czas jednej podróży do portów Europy Zachodniej. Oceniając tok przygotowywania rejsu, Izba Morska ujawniła szereg nieprawidłowości, które w konsekwencji doprowadziły do formalnego zatwierdzenia rejsu poza określony w karcie bezpieczeństwa rejon żeglug. Jak wynika z poprzedniej karty bezpieczeństwa, w sezonie żeglarskim 1976 r. s/y GENERAŁ ZARUSKI dopuszczony był do uprawiania żeglugi bałtyckiej. Planowanie przez armatora wykorzystania jachtu w następnym sezonie poza tym rejonem żeglugi nakładało na niego w przypadku zawarcia umowy czarteru, obowiązek przygotowania jachtu pod względem technicznych wymogów bezpieczeństwa w taki sposób, by jacht ten został dopuszczony do uprawiania żeglugi w rejonie określonym w umowie. Niedopełnienie tego obowiązku stanowiło naruszenie art. 181 § l k.m. w stosunku do czarterującego, który planował rejs w rejonie żeglugi małej (porty Amsterdam, Dunkierka) i zawarł w tym celu stosowną umowę. Z drugiej strony, nie skorygowane przez armatora trasy rejsu już po uzyskaniu karty bezpieczeństwa i dopuszczenie do odbycia przez jacht podróży poza rejon żeglugi bałtyckiej stanowiło naruszenie § 4 ust. l rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz.U. Nr 30, póz. 202) i było wykroczeniem przewidzianym w art. 53 k.m. Zgodnie z § 10 ust. 3 zarządzenia nr 72 Przewodniczącego GKKFiT z dnia 10 listopada 1971 r. w sprawie prawidłowej organizacji pływań sportowych i sportowo-turystycznych po wodach morskich (Dz.Urz. GKKFiT Nr 6 poz. 24), wyjście jachtów z portów na pływanie poza obszar wód terytorialnych następuje na podstawie dokumentu zgłoszenia wyjścia (listy załogi) określającego zakres pływania oraz po dokonaniu odprawy przez organy portowe i organy ochrony granic. Zgłoszenie wyjścia, w którym uwidoczniona jest m.in. przewidziana trasa pływania i porty, do których jacht ma zawijać, wystawiają właściwe okręgowe związki żeglarskie. Zgodnie z cytowanymi przepisami, organ uprawniony do wystawienia zgłoszenia wyjścia — jest odpowiedzialny za zgodność trasy pływania jachtu z kartą bezpieczeństwa. Zgłoszenie wyjścia s/y GENERAŁ ZARUSKI wystawił nie okręgowy związek żeglarski, lecz Polski Związek Żeglarski w Warszawie, który tym samym — akceptując trasę Gdynia—Kilonia—Ostenda—Amsterdam—Kilonia—Kopenhaga— Malmö—Gdynia, tj. poza rejon żeglugi bałtyckiej przewidzianej w karcie bezpieczeństwa — jest, obok armatora i kapitana, odpowiedzialny za dopuszczenie do odbycia podróży poza rejon określony w karcie bezpieczeństwa. Zgodnie z art. 80 § 2 k.m. kapitan statku jest zobowiązany do zadbania, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, w tym również obsadzenia właściwą załogą. Kapitan s/y GENERAŁ ZARUSKI pełnił swą funkcję etatowo oraz osobiście załatwiał sprawy związane z uzyskaniem karty bezpieczeństwa i w związku z tym był szczególnie zobowiązany do zapewnienia zgodności trasy rejsu z rejonem żeglugi określonym w otrzymanej karcie. 3. Zmiana na stanowisku I oficera. W związku z chorobą I oficera, w dwa dni po rozpoczęciu rejsu kapitan wyznaczył do pełnienia tej funkcji członka załogi posiadającego stopień sternika jachtowego. Zgodnie z regulaminem stopni żeglarskich funkcję tę mógł — na jachcie tej wielkości i uprawiającym ten właśnie rodzaj żeglugi — pełnić jedynie członek załogi posiadający co najmniej stopień jachtowego sternika morskiego. Decyzja o wyznaczeniu na stanowisko I oficera osoby nie posiadającej odpowiednich kwalifikacji stanowi tym poważniejsze uchybienie kapitana, że posiadał on możliwość powierzeniu tej funkcji swojemu zastępcy, którym był jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej. Izba Morska uznała, że rażące zaniedbanie kapitana pozostaje w związku przyczynowym z wypadkiem, ponieważ właśnie nowo mianowany I oficer pełnił wachtę bezpośrednio przed wejściem jachtu na mieliznę. 4. Prowadzenie dziennika jachtowego. W żegludze jachtowej obowiązują wzory dzienników ustalone przez PZŻ oraz ogólne postanowienia zawarte w rozporządzeniu Ministra Żeglugi z dnia 13 kwietnia 1963 r. o prowadzeniu dzienników na polskich statkach morskich (Dz.U. Nr 19, poz. 104). Zgodnie z tymi postanowieniami oraz z instrukcją zamieszczoną na początku każdego dziennika, wpisów w dzienniku dokonuje własnoręcznie oficer wachtowy, który też po ostatnim przez siebie dokonanym wpisie podpisuje go w odpowiedniej rubryce bezpośrednio przed zdaniem służby swemu następcy. Instrukcja nie może powodować żadnych wątpliwości co do tego, że do dokonywania wpisów w dzienniku i podpisywania go po wachcie upoważniony jest wyłącznie oficer faktycznie pełniący wachtę. W związku ze stwierdzeniem przez Izbę Morską odmiennej praktyki panującej na s/y GENERAŁ ZARUSKI o której była mowa wyżej, zainteresowani złożyli następujące wyjaśnienia: — zastępca kapitana: „podpisywałem dziennik, ponieważ nie było dokładnie wiadomo, czy W.I. (chory) będzie nadal I oficerem", — I oficer W. I.: „podpisywałem w dzienniku, bo tak jak nowo mianowany I oficer sądziłem, że on nie może podpisywać", — p.o. I oficera: „wachty pełniłem jako I oficer od dnia zapisu (w dniu tym kapitan podpisał się i złożył adnotację „zaakceptowano" pod notatką o zmianie na stanowisku I oficera). Sprawa ta nie została dograna do końca czy mam podpisywać dziennik. Po kilku dniach zadecydowano, że mogę podpisywać", — kapitan: „jak kolega W.I. zachorował, zastępował go jakiś czas (?) K.O. z zastępcą ewentualnie ze mną. Potem kolega W.I. poczuwał się jako I oficer i podpisywał". Powyższe ,,wyjaśnienia" ilustrują bałagan, jaki w czasie rejsu panował na jachcie. Tolerowanie przez kapitana, że przez kilkanaście dni dziennik jachtu na wachcie I oficera podpisywany był na zmianę przez oficera zwolnionego z funkcji i zastępcę kapitana, stanowi kolejny dowód rażąco niedbałego wykonywania funkcji i braku kwalifikacji kapitana. Z oględzin dziennika jachtowego s/y GENERAŁ ZARUSKI, obejmującego całą podróż wynika, że brak jest w nim elementarnych zapisów dotyczących kursów, pozycji przy przekazywaniu wacht, zmian kursów i poprawek, czasu przejścia i identyfikacji znaków nawigacyjnych. Świadczy to o wybitnie turystycznym traktowaniu rejsu przez wszystkich oficerów z wyjątkiem II oficera, który jako jedyny oficer na jachcie dokonywał — o ile pozwalała na to sytuacja zastana przy przejmowaniu wachty od poprzednika — pełnych zapisów w dzienniku. Izba Morska oceniła, że brak zapisów w dzienniku jachtowym dyskwalifikuje przede wszystkim zawodowego żeglarza, jakim był kapitan, zobowiązanego do codziennego sprawdzania i podpisywania dziennika. Oceny tej nie może zmienić fakt zwrócenia przez niego w dziewiętnastym dniu rejsu uwagi na nieprawidłowe wypełnianie dziennika. 5. Sposób prowadzenia nawigacji. Z dokonanych przez Izbę Morską ustaleń wynika, że oprócz rażąco niedbałego prowadzenia dziennika jachtowego, praktykowane na s/y GENERAŁ ZARUSKI zasady nawigowania były sprzeczne z podstawowymi zasadami dobrej praktyki morskiej. Zaniechano określania kursu kompasowego i poprawek (deklinacji i dewiacji) oraz kąta drogi, nie określano pozycji z namiarów, nie odnotowywano pozycji jachtu przy przekazywaniu wachty. Jak już wspomniano przy opisie przebiegu wypadku, planując żeglugę na trasie Gdynia—Kilonia trasą przebiegającą na południe od Bornholmu, wyspę tę minięto od północy, zapuszczając się w głąb zatoki Hanö i naruszając w ten sposób granicę morską Szwecji bez uprzedzenia strony szwedzkiej. Po wyjściu z Gdyni przez okres 13 godzin, przy średniej prędkości jachtu 6 w, w rubryce dziennika przewidzianych na odnotowywanie kursu oraz poprawek — brak jest jakiejkolwiek informacji poza wpisem "kpl". W tym czasie jacht przeszedł drogę około 70 Mm, w czasie której nie odnotowano żadnych mijanych znaków nawigacyjnych ani też pozycji przy przekazaniu dwóch pierwszych wacht. Trzykrotnie wpisane w tym dniu pozycje nie są niczym uzasadnione, nie zapisano bowiem na jakiej podstawie pozycje te określono. Nie odnotowano także w tym czasie namiarów, co daje podstawę do przyjęcia, że ich nie dokonywano. Znalezienie się w Zatoce Hanö oznacza błąd o ponad 20° w stosunku do zamierzonego kursu. Przyczyną znalezienia się jachtu w niezaplanowanym miejscu już w pierwszych dniach rejsu, przy stosunkowo dobrej pogodzie, było nieprowadzenie na jachcie elementarnej nawigacji. Z błędu tego kapitan i oficerowie nie wyciągnęli żadnych wniosków, gdyż w dalszym ciągu, w czasie żeglugi po Morzu Północnym, aż do wejścia do Ijmuiden nie odnotowywano poprawek i kąta drogi, poprzestając na wpisaniu kursu kompasowego. Nie podawano również nadal — aż do końca rejsu — pozycji przy przekazywaniu wacht. Powyższe nieprawidłowości obciążają przede wszystkim kapitana, który z uwagi na stażowo-szkoleniowy charakter rejsu powinien w szczególny sposób egzekwować prowadzenie nawigacji zgodne z dobrą praktyką morską. Podpisując codziennie każdą stronę dziennika jachtowego kapitan akceptował nieprawidłowe postępowanie oficerów. Założenia rejsów szkoleniowych zobowiązują do szczególnie starannego prowadzenia nawigacji we wszelkich jej aspektach, w tym do dokładnego wypełniania dziennika, co ma prowadzić do podwyższenia kwalifikacji oficerów i członków załogi oraz zwiększenia u nich poczucia odpowiedzialności w czasie służby na morzu. Efekt szkolenia prowadzonego w warunkach takich, jakie miały miejsce na s/y GENERAŁ ZARUSKI, jest wręcz szkodliwy, gdyż uczy nienależytego postępowania. To samo odnosi się do zaliczania takiego rejsu do stażu na wyższe stopnie żeglarskie. Izba Morska doszła do przekonania, że tolerując i akceptując wskazane wyżej praktyki, kapitan jachtu — będący jachtowym kapitanem żeglugi wielkiej i dyplomowanym instruktorem żeglarstwa — spowodował zagrożenie bezpieczeństwa jachtu i powierzonych jego kierownictwu 29 członków załogi. 6. Miejsce wypadku. Z dokonanych ustaleń wynika, że kapitan i oficerowie nie określili samodzielnie pozycji jachtu na mieliźnie, a wpisana w dniu 28 sierpnia 1977 r. pozycja jest pozycją przekazaną przez polski statek m/s CHOCHLIK. Wypadek wydarzył się na południowo-zachodniej krawędzi mielizny Middel Grund, tj. rozległej, piaszczystej ławicy leżącej na wschód od Trekroner między torami wodnymi Hollaenderdyb, Kongedyb i Renden. Na południowym krańcu ławicy, która w tym miejscu opada stromo do głębokości ponad 10 m, leży po zewnętrznej stronie 4-metrowej izobaty płycizna, nad którą głębokość wynosi 2 m. Ławica służy jako wysypisko oraz jako obszar do odkładania materiału refulacyjnego i z tego powodu głębokości podane na mapie mogą nie odpowiadać rzeczywistym. Obszar wysypiska oznakowany żółtymi pławami jest zamknięty dla żeglugi. 7. Przyczyna wypadku. Izba Morska doszła do przekonania, że przyczyną wypadku było nieprowadzenie na jachcie elementarnej nawigacji podczas wychodzenia z portu i przechodzenia przez trudny nawigacyjnie akwen, ograniczony mieliznami. Prawidłowe przygotowanie wyjścia z portu powinno polegać m.in. na: — wytyczeniu trasy, jaką jacht zamierzał przejść, — zapoznaniu się ze wskazaniami locji oraz identyfikacji znaków nawigacyjnych, — określeniu momentów dokonywania zmiany kursu przy zakładanej prędkości, — kontrolowaniu przebytej drogi z namiarów i według nabieżników. Żaden z tych warunków nie został spełniony. Ani kapitan, ani żaden z oficerów nie potrafił podać, jakim torem wodnym odbywała się żegluga, jakie pławy i o której godzinie zidentyfikowano, a na mapie nie wykreślono kursu. Na rozprawie żaden z zainteresowanych nie był również w stanie wskazać na mapie miejsca, gdzie przyjęto kurs kompasowy 135°, ani też znaku nawigacyjnego (boi, pławy), który jako ostatni rozpoznano przed znacznym pogorszeniem widzialności. Z braku zapisów w dzienniku, Izba Morska na podstawie wyjaśnień zainteresowanych ustaliła, że po wyjściu z główek, jacht posuwał się torem wodnym Kronlob, początkowo w kierunku wschodnim do pławy MP-NE, a następnie zmieniono kurs na 135°, który to kurs utrzymywano aż do czasu wejścia na mieliznę. Ustalając, że kurs ten trzymano co najmniej przez kilkanaście minut, należało przyjąć, że był to kurs prowadzący w poprzek toru wodnego, prosto na mieliznę. Należało tymczasem, po przejściu w kierunku wschodnim około 2,5 kabla od główek wyjściowych położyć się na kurs 135° i po przejściu około 9 kabli — zmienić go na południowy, trzymając tak aż do momentu wejścia w nabieżnik Trekroner na torze wodnym Kongedyb (a więc przez około 5 kabli). Próba wytłumaczenia przez kapitana i oficerów wejścia na mieliznę nagłym pogorszeniem się widzialności jest w tych okolicznościach nie do przyjęcia. Z dokonanych ustaleń wynika bowiem, że w momencie odejścia od nabrzeża widzialność była dobra, a następnie zauważono nadchodzącą ciemną chmurę deszczową, co nakazywało natychmiastowe podjęcie działań, zmierzających do ustalenia pozycji jachtu oraz określenia bezpiecznych kursów na czas ograniczenia widzialności. Tymczasem właśnie wtedy, gdy wystąpiły najtrudniejsze warunki nawigacyjne — kapitan opuścił pokład, powracając na stanowisko dopiero po wejściu na mieliznę. 8. Postępowanie i kwalifikacje kapitana. Zgodnie z art. 80 § 2 k.m. kapitan przed rozpoczęciem i w czasie podróży obowiązany jest dbać, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia. Zgodnie z art. 79 § 2 k.m. obowiązany jest on osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa. Kapitan jachtu naruszył cytowane przepisy przez to, że: — nie dopilnował wykonania przez p.o. I oficera czynności polegających na należytym przygotowaniu nawigacyjnym wyjścia z portu w Kopenhadze i przejścia przez wąskie tory wodne, — wychodząc z portu nie wyznaczył bezpiecznych kursów kompasowych oraz nie kontrolował przebytej drogi, tracąc przez to orientację co do aktualnej pozycji, — zaniechał osobistego prowadzenia jachtu przez trudny nawigacyjnie akwen, schodząc w warunkach pogarszającej się widzialności pod pokład na okres około 15 minut, — wyznaczył na miejsce chorego I oficera członku załogi nie posiadającego kwalifikacji i uprawnień do pełnienia funkcji oficerskich mimo, że miał możliwość powierzenia tej funkcji osobie posiadającej pełne kwalifikacje i uprawnienia. Uwzględniając powyższe zaniedbania oraz fakt, że prowadzący faktycznie pod nieobecność kapitana p.o. I oficera członek załogi nie posiadał odpowiednich kwalifikacji do pełnieniu funkcji oficerskich, Izba Morski uznała, że w 80% winę za wypadek ponosi kapitan jachtu. Całokształt ujawnionych na rozprawie okoliczności wskazuje na to, że kapitan — posiadający wprawdzie formalne kwalifikacje do pełnienia funkcji kapitana tego jachtu, wykazał brak kwalifikacji praktycznych, niezbędnych do wykonywania tej funkcji, gdyż: — podpisał zgłoszenie wyjścia oraz skierował jacht na akweny poza rejonem żeglugi, przewidzianym w karcie bezpieczeństwa, - nie sprawdzał zapisów w dzienniku jachtowym, formalnie jedynie podpisując poszczególne jego strony i dopuścił do rażących zaniedbań w zakresie prowadzenia dziennika, — obsadził stanowisko I oficera nawigacyjnego osobą nie posiadającą kwalifikacji, mimo że na jachcie byli inni członkowie załogi posiadający odpowiedni patent i doświadczenie, — od dłuższego czasu nadużywał alkoholu, o czym świadczy skazanie go wyrokiem Sądu Powiatowego w Gdyni na karę l roku pozbawienia wolności, która to karę początkowo warunkowo zawieszono, a następnie wykonano na skutek dalszego nadużywania alkoholu; nadużywał on także alkoholu w czasie rejsu, a w szczególności przed wyjściem z portu w Kopenhadze, następnie wprawił się w stan upojenia alkoholowego po wejściu na mieliznę i wreszcie na przesłuchanie w Izbie Morskiej stawił się również w stanie nietrzeźwym, — nie określił pozycji jachtu na mieliźnie, — podjął próbę zejścia z mielizny bez uprzedniego wytyczenia przesondowanej drogi zejścia, — nie skorzystał z możliwości porozumienia się za pośrednictwem polskiego statku z armatorem i ubezpieczycielem w sprawie zorganizowania pomocy przy zejściu z mielizny, — nie sporządził żadnej dokumentacji po wejściu jachtu na mieliznę. 9. Postępowanie oficerów. Izba Morska stwierdziła, że mianowany już w czasie trwania rejsu na stanowisko I oficera członek załogi posiadał jedynie patent sternika jachtowego i w związku z tym nie był uprawniony do pełnienia funkcji oficerskich na tego rodzaju jachcie. Zgadzając się jednak bez zastrzeżeń na wykonywanie tej funkcji — zobowiązany był do prowadzenia nawigacji zgodnej z dobrą praktyką morską oraz z regulaminem służby morskiego statku sportowego. Ponieważ kapitan — schodząc w krytycznym momencie pod pokład — nie przekazał swemu zastępcy kierowania jachtem, faktycznie prowadził jacht oficer wachtowy, którym był p.o. I oficera. Zainteresowany ten — pełniący ponadto obowiązki oficera nawigacyjnego, dopuścił się takich rażących zaniedbań, jak: — nieprzygotowanie nawigacyjnie trasy jachtu przed wyjściem z Kopenhagi, — niekontrolowanie przebytej drogi, — nieokreślanie pozycji, zwłaszcza przy przekazywaniu wachty II oficerowi, - po zejściu kapitana z pokładu, pomimo braku orientacji co do pozycji, utrzymywanie kursu wiodącego jacht prosto na mieliznę. W czasie wejściu jachtu na mieliznę oficerem wachtowym był II oficer. Izba Morska nie miała jednak podstaw do przyjęcia, że zaniedbania tego oficera przyczyniły się do wypadku. II oficer objął bowiem wachtę kilka minut przed wejściem jachtu na mieliznę i to w sytuacji, gdy jego poprzednik nie potrafił podać mu pozycji. Zaniedbania II oficera polegają natomiast na tym, że przejął wachtę bez określonej pozycji jachtu, nie określał pozycji na mieliźnie, a także nie określał jej przy przekazywaniu wacht w czasie trwania całego rejsu. Izba Morska jako okoliczności łagodzące uwzględniła, że II oficer nie był w stanie podjąć działań mogących zapobiec wejściu jachtu na mieliznę oraz że po raz pierwszy pełnił on funkcję oficerską na jachcie. 10. Postępowanie armatora jachtu. Fakt nadużywania przez kapitana alkoholu był znany armatorowi jachtu. Kapitan od dłuższego czasu będąc etatowym kapitanem jachtu, wykonywał swoje obowiązki w sposób niedbały, nie znał również żadnego z języków zachodnich. W takiej sytuacji powierzenie przez armatora kierownictwa dużego jachtu osobie nie posiadającej dostatecznych kwalifikacji budzi poważne zastrzeżenia, podobnie jak podpisanie przez armatora umowy czarteru na odbycie podróży poza rejon żeglugi wskazany w karcie bezpieczeństwa jachtu. Sprzeczne wreszcie z art. 21 ust. 3 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz.U. Nr 58, poz. 320) jest postępowanie armatora, który po powrocie jachtu do Jastarni nie zabezpieczył podstawowych dowodów dla wstępnego ustalenia stanu faktycznego, a w szczególności oświadczeń oficerów i świadków wypadku (zamieszkujących na południu Polski), co powodowało znaczne trudności w prowadzeniu dochodzenia przez Izbę Morską. Orzeczenie Izby Morskiej Izba Morska w Gdyni orzekła, że: A. Przyczyną wejścia s/y GENERAŁ ZARUSKI na mieliznę Middel Grund w dniu 27 sierpnia 1977 r. około godz. 1600, przy wietrze W 2° B, stanie morza 1 i chwilowo ograniczonej silnym deszczem widzialności, co doprowadziło do konieczności wezwania pomocy zawodowych ratowników duńskich, były rażące zaniedbania kapitana i p.o. I oficera jachtu, polegające na nieprowadzeniu elementarnej nawigacji przy wyjściu z portu Kopenhaga podczas przechodzenia przez trudny nawigacyjnie akwen ograniczony mieliznami, w następstwie czego przyjęto kurs rażąco błędny, prowadzący w poprzek toru wodnego na mieliznę. B. Winę za wypadek ponoszą: 1. w 80% kapitan, który nie dopełnił obowiązku dopilnowania należytego przygotowania nawigacyjnego przez I oficera wyjścia z portu w Kopenhadze i przejścia przez wąskie tory wodne, wychodząc nie wyznaczył bezpiecznych kursów kompasowych i nie kontrolował drogi przebytej przez jacht, zaniechał osobistego prowadzenia jachtu przez trudny nawigacyjnie akwen w warunkach pogarszającej się widzialności oraz wyznaczył do pełnienia funkcji I oficera członka załogi, nie posiadającego do tego wymaganych kwalifikacji i uprawnień, mimo, że miał możliwość powierzenia tej funkcji osobie posiadającej pełne kwalifikacje i uprawnienia. 2. w 20 % p.o. I oficera członek załogi, który nie przygotował nawigacyjnie wyjścia z portu w Kopenhadze, nie kontrolował przebytej drogi jachtu, nie określał pozycji jachtu zwłaszcza przy przekazywaniu wachty II oficerowi oraz po zejściu kapitana z pokładu i mimo braku orientacji co do pozycji jachtu — utrzymywał kurs wiodący go wprost na mieliznę. C. Fakt spożycia przez kapitana alkoholu bezpośrednio przed wyjściem z portu, pozostaje najprawdopodobniej w związku przyczynowym z jego zachowaniem się przed wypadkiem. D. Pozbawia się: 1. kapitana jachtu prawa wykonywania funkcji kapitana na morskich statkach sportowych w żegludze bałtyckiej, małej i wielkiej — na zawsze, 2. p.o. I oficera członka załogi prawa wykonywania funkcji oficerskich na morskich statkach sportowych — na okres 3 (trzech) lat i uzależnia przywrócenie mu tego prawa od przepływania w charakterze członka załogi morskiego statku sportowego 300 Mm. E. Ostro wytyka się II oficerowi jego zaniedbania polegające na przejęciu wachty od p.o. I oficera bez określonej pozycji jachtu, nieokreśleniu pozycji jachtu no mieliźnie oraz w czasie trwania całego rejsu zwłaszcza przy przekazywaniu wacht. F. Zastrzeżenie budzi zachowanie się kapitana po wejściu jachtu na mieliznę. G. Zastrzeżenie budzi postępowanie armatora jachtu w zakresie powierzenia funkcji kapitana osobie nie posiadającej pełnych, rzeczywistych kwalifikacji fachowych, co do której wiadomym było, że nadużywa alkoholu, a także w zakresie niezabezpieczenia i niedostarczenia Izbie Morskiej dowodów po wypadku. Zalecenie Okoliczności ujawnione w toku rozpoznawania sprawy wskazują na niedostateczne szkolenie kandydatów na stanowiska kapitanów i oficerów jachtów. Mając na uwadze zalecenia wydane przez Izbę Morską po rozpoznaniu sprawy wyrzucenia s/y OTAGO na skały na północnym wybrzeżu Wyspy Niedźwiedziej w dniu 17 sierpnia 1976 r. (sygn. akt WMG 215/76) oraz po rozpoznaniu sprawy s/y IWONA P1EŃKAWA na Zatoce Biskajskiej w dniu 14/15 października 1976 r. (sygn. akt WMG 268/76), Izba Morska odstąpiła w tym przypadku od wydania osobnych zaleceń. Uznała jednak za konieczne stwierdzić, że wydane wtedy zalecenia zachowują pełną aktualność, co poddaje się pod rozwagę Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu. Ponadto Izba Morska zaleciła Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu rozważenie celowości zaliczenia oficerom s/y GENERAŁ ZARUSKI okresu pływania w rejsie będącym przedmiotem rozpoznania w niniejszej sprawie — do stażu na wyższe stopnie żeglarskie. Sposób prowadzenia nawigacji i wypełniania dziennika jachtowego oraz brak kwalifikacji kapitana nasuwają wątpliwości co do rzetelności opinii wystawionych z tego rejsu. Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 31 III 1978 r. WMG 258/77 |
|
